 Top-Thema/Sicherheit: Sicher von oben bis unten
| Wenn der Winter hereinbricht, müssen Fahrer ihre Lkw besonders sorgfältig überprüfen. Güterverkehr zeigt worauf man achten muss, damit alles von der Batterie bis zur Dachplane verkehrssicher ist.
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Damit Fahrer und Fahrzeuge nicht vom Kälte- und Wintereinbruch überrascht werden, sollten Fuhrparkleiter und Unternehmer rechtzeitig damit anfangen, die erforderlichen Vorbereitungen zu treffen. „Wir starteten bereits Anfang Oktober“, berichtet MogensTherkelsen, dessen Unternehmen H.P. Therkelsen A/S vom dänischen Padborg aus in ganz Europa unterwegs ist. „In vielen Ländern kommt der Nachtfrost recht früh“, begründet der Firmenchef die zeitigen Vorbereitungen.
So früh wie möglich anzufangen, das ist auch die Empfehlung von Dr. Klaus Ruff von der Berufsgenossenschaft Verkehr (BG Verkehr). „Natürlich hängt es immer davon ab, was gemacht werden muss“, schränkt der stellvertretende Präventionsleiter ein. „Aber wer beispielsweise neue Winterreifen benötigt, sollte diese rechtzeitig bestellen.“ Auch wer einen Wartungsvertrag hat, sollte sich frühzeitig an die Werkstatt wenden: „Wenn erst einmal die ersten Schneeflocken fallen, ist kaum noch ein Termin zu bekommen.“
Bei H.P. Therkelsen A/S kümmern die Fahrer sich noch selbst um ihre Fahrzeuge. Damit nichts vergessen wird, bekommt ein jeder zu Beginn der Saison einen schriftlichen Hinweis, dass die Wintervorbereitungen anstehen. Auch auf die kommenden Witterungsverhältnisse wie Nebel, Nachtfrost und Schnee werden die Fahrer noch einmal explizit hingewiesen. |
Technik/Fahrbericht/DAF XF 105.510: Holländer in voller Montur | DAF schickt dieses Mal einen 510 PS starken Motorwagen samt durchladefähigem Zentralachsanhänger zum Verbrauchstest. Dank Vollverkleidung rundum und nur 750 mm "Luft" zwischen vorne und hinten konnte das Gespann in Sachen Verbrauch durchaus punkten.
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Dieses Mal unterwegs waren wir mit einem DAF XF 105.510 SSC, wobei die letzte Buchstabenkombination für „Super Space Cab“ steht. Das ist bei DAF die Luxuskabine für den Fernverkehrseinsatz. Sie bietet immerhin eine Innenraumhöhe von 2 105 mm, rund 370 mm mehr als beim „Space Cab. „
Ungewöhnlicher als die Kabine ist jedoch, dass es sich bei diesem Testfahrzeug um einen Motorwagen mit zweiachsigem Zentralachsanhänger handelt. Sonst stehen eher Sattelzugmaschinen und gelegentlich einmal ein Gliederzug (vgl. güterverkehr 9/2011) auf dem Speisezettel in unserem Testprogramm. Das ganze Gespann ist auf 40 t ausgeladen. Der Motorwagen besitzt neben der Lenk- und Antriebsachse eine nicht angetriebene aber zwangsgelenkte, liftbare Nachlaufachse.
Der Zweiachser hinter dem DAF ist durchladefähig, d. h. die Kombination entspricht im Wesentlichen jenen Fahrzeugen mit denen z. B. holländische Blumenhändler gerne ihre Tulpen nach Deutschland transportieren. Allerdings waren Motorwagen und Hänger vollverkleidet – etwas, das man so selten in Deutschland sieht. Die ungewöhnliche Verkleidung des gesamten Gespanns mit Windleitblechen dient der Spriteinsparung, führt gelegentlich aber auch zu Nachteilen beim Tanken, wie wir selbst erleben mussten. |
Technik/Trailer/ Absetzkipper: Unentbehrlich für den Bau | Die technischen Möglichkeiten, mit denen man z. B. Mutterboden verladen kann, sind vielfältig. Eines der frühen Konzepte ist der Absetzkipper. güterverkehr zeigt seine Entwicklung und den Stand der Technik.
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Ihre Herkunft aus dem Bausektor kann die vor gut 65 Jahren von Marrel in Frankreich entwickelte Absetztechnik nicht abstreiten. Seinerzeit wurde die Erdbewegung noch viel mit „S & S“ (Schaufel und Schubkarre) bewältigt. Das Laden eines Kippfahrzeuges konnte so unter Umständen Stunden dauern. Später erschloss sich die abgesetzte Lademulde zahlreiche weitere Betätigungsfelder: Das Sammeln von Abfällen aus industrieller Fertigung wie Metallspäne, Schrott und Müll.
Heute ist der Absetzer aus zahlreichen logistischen Operationen mit langen Ladezyklen nicht mehr wegzudenken. Die Basis des Systems sind zwei außen am Heck des Zugfahrzeugs auf einer Welle positionierte Schwenkarme. In Ruheposition stehen diese in einem Winkel von etwa 55 – 60 Grad nach vorn zum Lkw. Zwei doppeltwirkende Hydraulikzylinder bewegen diese Arme bis hin zu einer fast waagerechten Stellung hinter dem Lkw. Die Verbindung zwischen Schwenkarm und Mulde erfolgt – in der Regel – mittels Ketten an zwei Aufnahmehaken (Zapfen) je Muldenseite. Mit der Schwenkbewegung nach vorn wird die Mulde auf dem Ladeplateau des Lkw abgestellt.
Ursprünglich gab es keine weiteren Sicherungen der Mulde auf der Ladefläche. Um den Fahrer sowie den Verkehr beim Transport zu schützen, verlangt man heute in Skandinavien eine massive Stirnwand hinter der Kabine. In Deutschland werden inzwischen steckbare Keile oder hydraulisch betätigte Zuspannmechaniken genutzt. |
Fuhrpark/Fahrerassistenzsysteme: Sichere Sache | Der Active Brake Assist 2 (ABA2) von Mercedes-Benz reagiert nicht nur auf sich bewegende Hindernisse. Er kann auch stehende Behinderungen erkennen. Bei der Probe aufs Exempel zeigt er, dass er tatsächliche Gefahren von harmlosem Beiwerk unterscheidet.
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Sie ahnt nicht, was ihr blüht. Still und stumm steht eine dunkle Limousine auf dem Fahrstreifen: Aber von hinten schießen auf sie zu: 40 Tonnen gelbe Gefahr in Gestalt eines Actros. Und der macht keinerlei Anstalten, das Tempo herunterzunehmen oder die Spur zu wechseln. Die Einfahrbahn im Untertürkheimer Werk von Daimler hat schon viel erlebt, doch ein Spektakel dieser Art ist auch für sie etwas Besonderes.
Und vom Beifahrersitz des Actros aus ist es erst recht die reinste Folter, dem grausamen Spiel tatenlos zusehen zu müssen. Für Mercedes-Entwickler Zoltan Zomotor, der untätig hinterm Steuer sitzt, ist das Routine. Er weiß nämlich, womit jetzt zu rechnen ist: Eine rote Warnbake erscheint im Display, zugleich ertönen schrille Pfiffe, aus denen im Nu auch sofort ein gellendes Pfeifkonzert wird, als das Notbremssystem mit einer deftigen Teilbremsung mit 50 % dem bösen Treiben ein Ende zu setzen beginnt.
Und siehe da: Nun wird auch der Mann hinterm Steuer munter. Mit Macht geht er in die Eisen, die Stirn des Actros senkt sich. Und stürmt trotzdem immer noch viel zu schnell auf den Pkw zu, um den es geschehen scheint. Der Pkw aber rührt sich nicht vom Fleck. Und es hat geregnet. Die Bahn ist glatt. So bekommt ABS reichlich zu tun. Das macht die Sache äußerst knapp. In letzter Sekunde reißt Zoltan Zomotor die Lenkung doch noch herum und kommt versetzt zum Pkw zu stehen. Schwer zu sagen, ob die Aktion ohne dieses Lenkmanöver glimpflich abgelaufen wäre oder ob es nicht doch einen kleinen Rempler geben hätte. Fest steht aber, dass ohne den Notbremsassisten ABA2 vom auf der Bahn geparkten Pkw kaum mehr als ein Haufen zerfetztes Blech übriggeblieben wäre. |
Logistik/Tore: Durchgehende Kühlkette par excellence | Wer sensible Produkte wie Lebensmittel herstellt, lagert und transportiert, darf die Kühlkette nicht unterbrechen und muss strenge Hygienevorschriften erfüllen. Tönnies Fleischwerk hat daher ein neues Verladesystem angeschafft, das Ware und Mitarbeiter schützt.
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Die Kühlkette darf laut EU-Bestimmungen vom Hersteller über den Großhändler oder Händler bis hin zum Verbraucher nicht unterbrochen werden. Weder beim Lagern oder Transportieren noch beim Verladen, sonst verdirbt die Ware – Lebensmittel, Pflanzen oder temperaturgeführte Arzneimittel sind gleichermaßen empfindlich.
Die Verladerampe ist häufig die Achillesferse der Kühlkette. Dockt ein Lkw an einem Verladetor an, entstehen rund um das Fahrzeug viele Öffnungen. Durch diese entschwindet die gekühlte Luft, Feuchtigkeit und Insekten dringen in die Halle ein. Energie geht verloren, es entsteht Zugluft und die vorgeschriebene Temperatur kann möglicherweise nicht gehalten werden.
„Wir können vor das Gebäude nicht noch eine Halle bauen, sodass der Lkw beim Verladen drinnen steht“, sagt Josef Tillmann, Geschäftsführer von B+C Tönnies Fleischwerk. Das Unternehmen beliefert den Handel mit Fleisch und Fertiggerichten und belädt täglich alleine an seiner Zentrale in Rheda-Wiedenbrück 350 Lkw mit seinen Produkten. Besonders sensibel ist dabei beispielsweise Hackfleisch, das den Temperaturbereich 0 bis plus zwei Grad Celsius nicht verlassen darf. |
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