Dipl.-Ing. Martin Peck

Die gesellschaftliche und politische westliche Welt will und muss „nachhaltiger“ werden. Der zarte Aufstand der Gewissen in den 1970er-Jahren mit der ersten Nachhaltigkeitsdefinition im „Brundtland-Bericht der Weltkommission für Umwelt und Entwicklung 1987“ ist inzwischen zur klaren Erkenntnis gereift, dass wir unsere Ziele und unser Handeln tiefgreifend verändern müssen, um unsere Welt für nachfolgende Generationen zu erhalten.

Aber es ist nicht einfach, die Verhältnisse „in Ordnung zu bringen“ – es ist sogar sehr kompliziert.

Es wäre schon kompliziert genug, wenn man weltweit einig darüber wäre, was „in Ordnung“ eigentlich bedeutet, und wenn nicht vielfache Einzelinteressen jeweils eigene Ziele verfolgen würden. Es ist wirklich nicht einfach.

In den derzeitigen, vielfachen Konfrontationen mit dem Begriff „Nachhaltigkeit“ fällt auf, dass der Umgang mit diesem Begriff stets anstrengend bis verwirrend ist. Der Begriff Nachhaltigkeit lässt sich offensichtlich ebenso engagiert auf die Weltwirtschaft anwenden wie auf Radieschen – was die Sache nicht einfacher macht und viel Zweifel an der Seriosität von Nachhaltigkeitsforderungen, -behauptungen oder -lösungen aufkommen lässt. Wie damit umgehen?

Als Spartenvertreter der deutschen Bauindustrie sind wir angehalten, das Thema der Nachhaltigkeit auf unsere jeweiligen Geschäftsziele und die dafür geltenden Rahmenbedingungen herunterzubrechen. Geschäftsziele und Rahmenbedingungen – das sind zwei ganz unterschiedliche Ansatzpunkte, die jedoch beide wichtige und geeignete Schauplätze sind, um den Nachhaltigkeitsbegriff sinnvoll in unser Handeln und unsere Zielsetzungen einzuspielen.

Beginnen wir mit den Rahmenbedingungen: Im Verkehrswegebau sind dies maßgeblich die Regelwerke, denen die Bautätigkeit zunächst unterliegt. Sie beschreiben die Merkmale einer Bauleistung und mit welchen Verfahren und Materialien sie zu erstellen ist. Die Regelwerke sind hilfreiche Marktfaktoren. Sie sind die Spielregeln, die für alle Teilnehmer gleichermaßen gelten und so für ein Mindestmaß an Chancengleichheit sorgen.

Auch die Kundenstruktur ist weitestgehend geordnet, als es sich ganz überwiegend um öffentliche oder ähnlich handelnde Verwaltungsstrukturen handelt, die weitestgehend die gleichen Bau- und Vertragsregeln zugrunde legen.

Aktuell ist das Thema Nachhaltigkeit jedoch noch ungeregelt: Es hat für unsere Branche keine definierten Inhalte und formuliert keinerlei konkreten Auftrag. Wann und wo in unseren Regelwerksgremien auch immer über Nachhaltigkeit diskutiert wird, lassen sich Meinungen und erkannte Schwerpunkte derzeit weder fassen noch harmonisieren oder gar in gerichtetes Handeln umsetzen.

Die Frage, ob die Umsetzung von Nachhaltigkeitsaspekten in unseren Regelwerken über die individuellen Begriffsinterpretationen einzelner Gremienmitarbeiter verwirklicht werden kann, ist, bei größter Wertschätzung für die Handelnden, aus meiner Sicht eindeutig zu verneinen. Das Thema braucht Leitung und Ordnung, also Auftrag und Vorgaben. Nachhaltigkeit ist ein Querschnittsthema für alle Teilbranchen und muss ganzheitlich betrachtet und abgestimmt eingeführt werden.

In diesem Sinne sollten die nationalen Hauptauftraggeber des Verkehrswegebaus in Abstimmung mit der leitenden Politik vorangehen und für ihre Bauleistungen möglichst konkrete und deutbare Rahmen- und Grundsatzkriterien zur Nachhaltigkeit festlegen, deren Umsetzung dann als klarer Auftrag an die Regelwerksarbeit weitergegeben und dort in allgemeingültige Vorgaben umgesetzt werden kann. Das ist kein kurzer und schneller, sondern ein „nachhaltiger“ Weg, um zu einer sinnvollen und wirksamen Umsetzung zu kommen.

Grundsätzlich kann davon ausgegangen werden, dass jede Veränderung der Prozesse und Produkte in Richtung Nachhaltigkeit eine Erhöhung des Aufwands und damit eine Verteuerung darstellen wird, was die Neigung einzelner Unternehmen, in dieser Beziehung voranzugehen, natürlich nicht befördert. Nachhaltigkeitskriterien oder -auflagen werden erst breite Wirkung zeigen, wenn sie als Marktfaktoren für alle Teilnehmer gleich formuliert sind und nicht zum Wettbewerbsnachteil werden können. Es gilt also, die branchen- und spartenspezifischen Bauregeln mit Blick auf die Nachhaltigkeit der Produkte, Verfahren und Materialien nach festen Kriterien auf den Prüfstand zu stellen und allgemeingültig umzubauen.

Dabei werden wir voraussichtlich Verteuerungen hinnehmen müssen – oder wir werden im Einzelfall Abstriche machen müssen bei der Leistungsfähigkeit, wenn nachhaltigere Prozesse und Materialien nicht die gleichen Qualitäten ergeben können. Allerdings sind die Qualitätsziele in unseren nationalen Regelwerken weltweit mit die höchsten. Es gilt also, nutzbare Kompromissbereiche zu finden, die sich letztlich kaum oder zumindest in hinnehmbarem Maße praktisch auswirken.

Schauen wir auf das zweite Feld, in dem Nachhaltigkeit für uns schon heute praktizierbar ist: unsere Geschäftstätigkeit und die damit verbundenen Ziele. Die Herstellung und der Vertrieb unserer Produkte mit allen nötigen Sekundärleistungen sind eine Realität, die wir bisher vor allem unter dem harten Licht der Wirtschaftlichkeit betrachtet haben. In dieses mischt sich nun das Schlaglicht der Nachhaltigkeit. Auch hier gibt es noch keine „Regeln“, aber ein gutes Bündel an Offensichtlichkeiten, mit denen wir arbeiten können.

Das beginnt mit einer kritischen Selbstbetrachtung: Wie nachhaltig sind meine Produkte und die zur Herstellung angewendeten Verfahren bzw. Materialien? Wie nachhaltig ist die Anwendung meiner Produkte? Was kann mit der Zielsetzung, nachhaltiger zu sein und zu handeln, verbessert werden? Diese Selbstbetrachtung ist für jede Produktgemeinschaft ein sinnvolles Vorgehen, um die aktuelle und zukünftige Marktfähigkeit der eigenen Erzeugnisse einzuschätzen. Es beginnt mit einer kritischen Analyse – und die Betonung liegt auf „kritisch“, und meint damit eine aufrichtige Bilanz von Plus und Minus. Das Schlaglicht einer Nachhaltigkeitsbetrachtung zeigt neue Konturen und schafft neue Beurteilungskriterien, die bisher kaum relevant waren. Manche können unerwartet positiv aufscheinen, andere sind eher ein Anlass, über Verbesserungen nachzudenken.

So war bspw. die Dauerhaftigkeit einer baulichen Einrichtung im Verkehrswegebau bisher lediglich ein Aspekt der technischen Zielsetzung: Alle Bauregeln enthielten implizit den Gedanken, eine möglichst große Dauerhaftigkeit zu erreichen, wobei die zugrunde liegenden Schätzmodelle bisher auf grober Empirik basieren, meist aus Zeiten erheblich geringeren Verkehrsaufkommens. Die tatsächliche praktische Dauerhaftigkeit einer baulichen Anlage ist als Korrektiv in diese Schätzmodelle nie wirklich konkret eingeflossen.

Als beurteilende, letztlich entscheidende Größe wurde die Dauerhaftigkeit erst bei den Planungen der ÖPP-Projekte in den letzten 20 Jahren ein greifbares, wirtschaftliches Leitkriterium. Adressiert durch die Investoren, die ihren Return on Investment im Auge hatten. Man schaute nicht auf unbestimmte, voraussichtliche Lebensdauern, sondern verglich die Wirtschaftlichkeit von Bauweisen über eine vorgegebene Nutzungsdauer bei festgelegtem Endzustand. Es wurde nicht mehr geschätzt, sondern qualifiziert gerechnet.

Die Entscheidungen fielen, wen wundert´s, überwiegend zugunsten der dauerhafteren und wartungsarmen Bauweisen, unterstützt durch strenge Verfügbarkeitsklauseln in den Betriebsverträgen, in denen Sperrzeiten, also Verfügbarkeitsausfälle, empfindliche Vertragsstrafen nach sich zogen. Damit war ganz nebenbei auch das Bündel der Hauptkriterien der volkswirtschaftlichen Nachhaltigkeit geschnürt: wirtschaftlich (und damit nachhaltig) ist, was lange hält und immer verfügbar ist.

Diese Betrachtung bezieht auch weitere wichtige Kriterien volkswirtschaftlicher Nachhaltigkeit mit ein, die sich in der Nutzung ergeben: Wenn eine Strecke in allen baulichen Anlagen dauerhaft und verfügbar ist, erzeugen die baulichen Anlagen und deren Erhaltung keine Engstellen oder Staus, keinen zusätzlichen Kraftstoffverbrauch im Stau, keine Erhöhung der Unfallgefahr und -häufigkeit, keinen Verlust an Arbeits- und Lebenszeit, keine Störung des nationalen Warenverkehrs. All dies sind aktive Nachhaltigkeitskriterien, die in die Beurteilung baulicher Anlagen im Verkehrswegebau bisher nicht entscheidend eingeflossen sind und auch in den wirtschaftlich motivierten Lifecycle-Betrachtungen zu den ÖPP-Projekten eher einen Nebeneffekt dargestellt haben. Im Licht der Nachhaltigkeit ist eine möglichst dauerhafte und störungsfreie Nutzung eines Verkehrswegs aber kein Nebeneffekt, sondern eines der wichtigsten Kriterien überhaupt.

Es gilt also, die Nachhaltigkeit zu einem leitenden Kriterium zur Entscheidung von Systemen und Bauarten zu machen. Nicht alle Nachhaltigkeitsaspekte liegen auf der Hand – manche, wie Dauerhaftigkeit und Erhaltungsarmut sowie ihre positiven Effekte in der Nutzung, sind aber offensichtlich.

In diesem Special geht es um Fahrzeug-Rückhaltesysteme aus Beton und aus Stahl. Das Vorgenannte gilt insbesondere auch für diese baulichen Einrichtungen.

Bei alternativen Bauweisen war es bisher stets ein Ziel der Regelwerksgebung, Gleichwertigkeiten in der Leistungsfähigkeit zu formulieren, was den Markt glätten und den Planern die Anwendung erleichtern sollte. Diese Konzentration auf die gleiche technische Leistungsfähigkeit lässt aber die besonderen Qualitäten der jeweiligen Bauweise unbeachtet und führt zu Anwendungen, die technisch in Ordnung, aber vielleicht nicht nachhaltig sind.

Wenn zukünftig die Nachhaltigkeit ein zusätzliches oder vielleicht sogar das leitende Kriterium für die Leistungsfähigkeit einer Bauweise oder eines Systems werden soll, ist die Betrachtung gleicher technischer Leistungsfähigkeit allein nicht mehr zielführend. Im Gegenteil müssen wir die Eigenschaften einer Bauweise neu und sehr genau betrachten und vor dem Nachhaltigkeitshintergrund der jeweiligen Anwendung bewerten. Bei genauer Betrachtung sind die Dinge nicht gleichartig, aber sie haben alle ihre Vor- und Nachteile, die auf die richtige Art und Weise genutzt werden müssen. Dadurch wird der Umgang mit den Dingen für die Entscheider und für die Planenden nicht einfacher – aber wie gesagt: Nachhaltigkeit ist nicht einfach.

Gütegemeinschaft Verkehrsflächen aus Beton e. V.
D-73760 Ostfildern
www.guetegemeinschaft-beton.de

Martin Peck ist seit fast 50 Jahren in der Betontechnologie tätig, zunächst in der Prüfstellenleitung, mit siebenjähriger Auslandserfahrung, und ab dem Jahr 2000 als Referent im Bundesverband der Deutschen Zementindustrie e. V. Von 2003 bis 2019 war er technischer Leiter und Prokurist im Informationszentrum Beton GmbH und seit 2020 ist er Geschäftsführer der Gütegemeinschaft Betonschutzwand und Gleitformbau e. V. in Ostfildern.