Die Ersatzbaustoffverordnung – neue Anforderungen für den Einsatz von Sekundärbaustoffen
The Substitute Building Materials Ordinance – new requirements for the use of secondary building materials
Dr.-Ing. T. Merkel, Duisburg
Bei industriellen Prozessen sowie im Zuge von Bautätigkeiten entstehen jährlich rund 260 Mio. t industrielle Nebenprodukte und mineralische Bauabfälle. Der Einsatz dieser Baustoffe im Straßenbau hat sich über viele Jahre bewährt. Unerlässlich ist dabei die Berücksichtigung sämtlicher Anforderungen, die sich aus bautechnischer Sicht und aus Fragen der Umweltverträglichkeit ergeben. Aus den Fragen zur Umweltverträglichkeit ergibt sich allerdings auch ein Zielkonflikt, denn beim Medienschutz einerseits und Ressourcenschutz andererseits treffen teils unterschiedliche Interessen aufeinander. Diesen Zielkonflikt versucht das Bundesumweltministerium seit einer Reihe von Jahren aufzulösen. Als Ergebnis dieser Bemühungen wurde am 16.7.2021 die sogenannte Mantelverordnung im Bundesgesetzblatt veröffentlicht. Durch sie wird im Wesentlichen eine neue Ersatzbaustoffverordnung eingeführt und die Bodenschutzverordnung neu gefasst. Nach einer Übergangsfrist von zwei Jahren wird die Mantelverordnung am 1.8.2023 in Kraft treten.
Industrial processes and construction activities generate around 260 million tonnes of industrial by-products and mineral construction waste every year. The use of these building materials in road construction has proven itself over many years. In this context it is essential to take into account all the requirements that arise from a construction engineering perspective, and the question of environmental compatibility. However, the question of environmental compatibility also gives rise to a conflict of objectives, as media protection on the one hand and the protection of resources on the other may collide, partly due to different interests. The Federal Ministry of Environment has been trying to resolve this conflict of objectives for a number of years. As a result of these efforts, the so-called “Mantelverordnung” was published in the Federal Law Gazette on 16 July 2021. It introduces a new Substitute Building Materials Ordinance and revises the Soil Protection Ordinance. After a transitional period of two years, the Mantelverordnung will come into force on 1 August 2023.
doi.org/10.53184/STA3-2023-1
Einsatz von Sekundärbaustoffen im Erdbau
Use of secondary building materials in earthworks
Dr.-Ing. S. Huber, München
Das volle Potential mineralischer Sekundärbaustoffe im Hinblick auf die Themen Ressourcenschonung und Nachhaltigkeit wird im Erdbau nach wie vor nicht vollumfänglich ausgeschöpft. Ursächlich hierfür ist, dass in der Baupraxis bei mineralischen Sekundärbaustoffen noch immer Vorbehalte bezüglich ihrer erdbautechnischen Eigenschaften und ihrer Gleichwertigkeit gegenüber natürlichen Baustoffen bestehen, die auch auf Unterschiede im erdbautechnischen Verhalten mineralischer Sekundärbaustoffe im Vergleich zu natürlichen Baustoffen sowie auf Schwierigkeiten bei ihrer Prüfung im Labor und im Feld zurückzuführen sind. Dieser Beitrag zeigt auf, dass sowohl zwischen verschiedenen mineralischen Sekundärbaustoffen als auch natürlichen Baustoffen Unterschiede im Hinblick auf die granulometrischen Eigenschaften bestehen. Diese sind dabei ursächlich für die in der Praxis beobachteten Unterschiede hinsichtlich der erdbautechnischen Eigenschaften von natürlichen Primärbaustoffen und mineralischen Sekundärbaustoffen sowie für die Schwierigkeiten, die bei der Prüfung mineralischer Sekundärbaustoffe im Labor und Feld auftreten können. Mittels umfangreicher Untersuchungen, die im Rahmen diverser Forschungsvorhaben durchgeführt wurden, konnte gezeigt werden, dass die Unterschiede zwischen natürlichen Primärbaustoffen und mineralischen Sekundärbaustoffen keine grundsätzliche Minderung der erdbautechnischen Eignung von Sekundärbaustoffen darstellen. Die Schwierigkeiten, die bei der Prüfung mineralischer Sekundärbaustoffe im Labor und Feld auftreten können, müssen im Hinblick auf ihre vertragskonforme Verwendung als Baustoffe im Erdbau allerdings berücksichtigt werden.
The full potential of mineral secondary building materials with regard to resource conservation and sustainability is still not fully utilised in earthworks. This is partly due to the fact that in earthworks practice there are still reservations about the structural properties of mineral secondary building materials and their equivalence to natural building materials. These reservations can also be traced back to differences in the structural behaviour of mineral secondary building materials compared to natural building materials as well as to difficulties in testing them in the laboratory and in the field. This paper shows that there are differences in granulometric properties between various mineral secondary building materials as well as natural building materials which are the reason for the differences observed in practice with regard to the structural properties of natural primary building materials and mineral secondary building materials, as well as for the difficulties that can occur when testing mineral secondary building materials in the laboratory and in the field. Extensive investigations carried out within the framework of various research projects have shown that the differences between natural primary building materials and mineral secondary building materials do not represent a fundamental reduction in the suitability of secondary building materials for earthworks. However, the difficulties that can arise when testing mineral secondary building materials in the laboratory and in the field must be taken into account with regard to their use as building materials in earthworks in accordance with the construction contract.
doi.org/10.53184/STA3-2023-2
Der vernetzte Lifecycle der technischen Infrastruktur in Hamburg im Zeichen der digitalen Transformation
The networked lifecycle of technical infrastructure in Hamburg in the age of digital transformation
BAss. Dipl.-Ing. Dipl.-Wirt.-Ing. (FH) C. Heel;
Dr.-Ing. S. Klotz, Hamburg
Auf der Grundlage von neuen technischen Möglichkeiten und der damit verbundenen Prozesse sind Problemlösungen bzw. Verbesserungen möglich, die bisher an zu hohem Aufwand, zu komplexen Abstimmungen oder fehlenden Daten bzw. Informationen gescheitert sind. Ein neuer Instrumentenkasten mit der dazugehörenden positiven Haltung zu Veränderungen kann zur Optimierung des Lifecycle-Managements der technischen Infrastruktur, die die öffentlichen Wege und die darin liegenden Leitungen umfasst, genutzt werden. Über neue Tools können über die Grenzen der einzelnen verantwortlichen Organisationen bzw. Unternehmen hinweg neue Potenziale erschlossen werden. Eine Binnenoptimierung der einzelnen Organisationen oder einzelner Aspekte kann durch einen ganzheitlichen Ansatz für eine kooperative Planungs- und Bautätigkeit ergänzt werden und somit eine mehrdimensionale Ziellandschaft unterstützen. Mit dieser Methodik kann zum Beispiel eine geringere Staubelastung durch Baumaßnahmen realisiert werden, ohne die Wirtschaftlichkeit über alle Baumaßnahmen hinweg über Gebühr zu belasten. In Hamburg sind für dieses weiterentwickelte Vorgehensmodell die Grundlagen gelegt, erste Umsetzungsschritte gegangen und Barrieren in vielfältigen Bereichen beseitigt worden.
New technical possibilities and associated processes have made it possible to apply solutions and make improvements that were previously unfeasible due to excessive cost, the need for excessively complex agreements, or a lack of data and information. Now, a new toolkit combined with the requisite positive attitude to change can be used to optimise the lifecycle management of technical infrastructure, which covers public roads and the pipes/cables contained in them. New tools can be used to unlock new potential across the boundaries of individual responsible organisations or companies. Optimisation within individual organisations or individual aspects can be supplemented by a holistic approach to cooperative planning and construction activities, thereby facilitating a multidimensional target landscape. This methodology can, for example, achieve reduced congestion through construction measures without excessively burdening cost-effectiveness across all construction measures. Hamburg has laid the foundation for this refined approach model, taken the first steps towards its implementation, and removed barriers in a variety of areas.
doi.org/10.53184/STA3-2023-3
Artenschutz bei der Unterhaltung und dem Betrieb von Straßen
Protecting species in conjunction with road maintenance and operation
Dr. jur. M. Lau, Leipzig
Das besondere Artenschutzrecht nimmt in der Planfeststellung von Straßenbauvorhaben breiten Raum ein. Grundsätzlich wird dabei als betriebsbedingte Auswirkung nicht nur der Straßenverkehr, sondern auch die Unterhaltung der Straße mit in den Blick genommen. Angesichts der Dynamik der Natur treten im Laufe der Zeit jedoch nicht selten Veränderungen ein, die Anlass zu einer Neubewertung geben können. Dies führt zwar nicht dazu, dass der Planfeststellungsbeschluss rechtswidrig wird (vgl. BVerwG, Urteil vom 12.8.2009, 9 A 64.07 – Rn. 50), doch ist damit die Frage aufgeworfen, wie mit dieser Situation bei der Unterhaltung und dem Betrieb von Straßen umzugehen ist. Die nähere juristische Prüfung zeigt, dass das besondere Artenschutzrecht weiterhin Anwendung findet, also weder die spezielle Funktionssicherungsklausel des § 4 Satz 1 Nr. 3 BNatSchG noch der bestehende Planfeststellungsbeschluss eine Freistellung von den Zugriffsverboten des § 44 Abs. 1 BNatSchG bewirken. Während die Auswirkungen des Betriebs in erster Linie die Straßenverkehrsbehörden in die Pflicht nehmen, sodass sie z. B. ggf. nach § 45 Abs. 1 Satz 1 und Abs. 1a Nr. 4a StVO Geschwindigkeitsbegrenzungen vorsehen müssen, obliegt die Verantwortung für die Unterhaltung gemäß § 3 Abs. 1 Satz 1 FStrG den Trägern der Straßenbaulast. Dabei muss aber nicht vor jeder Unterhaltungsmaßnahme eine artenschutzrechtliche Prüfung durchgeführt werden, sondern Untersuchungen sind nur veranlasst, wenn belastbare Anhaltspunkte für die Betroffenheit besonders geschützter Arten vorliegen. Bestätigt sich ein entsprechender Konflikt oder wird dieser im Rahmen einer Worst-Case-Annahme unterstellt, muss die Trägerin der Straßenbaulast entsprechende Vermeidungsmaßnahmen ergreifen. Dabei sind ihr die Privilegierungen nach § 44 Abs. 5 BNatSchG einschließlich der Möglichkeit der CEF-Maßnahmen eröffnet. Lässt sich der Konflikt auch damit nicht bewältigen, bleibt noch der Weg in die Ausnahme nach § 45 Abs. 7 BNatSchG, die sich – entsprechend dokumentiert – die Trägerin der Straßenbaulast ausweislich § 4 Satz 2 FStrG selbst erteilen kann, wenn die Voraussetzungen dafür vorliegen.
Legislation covering the protection of specially protected species plays a major role in the official plan approval of road construction projects in Germany. As a rule, both road traffic and road maintenance are seen as operational impacts and are, therefore, also taken into consideration. Given that nature is dynamic, changes often occur over time. In many cases, these changes can make it necessary to reassess the situation. While such a reassessment does not render the decision to grant official plan approval for a project unlawful (see ruling 9 A 64.07 – Rn. 50 of the Federal Administrative Court (BVerwG) of 12.08.2009), it does raise the question as to how to deal with this situation in the case of road maintenance and operation. A detailed legal review shows that legislation covering the protection of specially protected species still applies, in other words neither the special clause ensuring proper function in Article 4(1)(3) of the German Federal Nature Conservation Act (BNatSchG) nor the existing decision to grant official plan approval for the project result in an exemption from the so-called 'taking prohibitions' outlined in Article 44(1) BNatSchG. While the onus for the impact of operation is primarily on the road transport authorities, which means that they may, for example, have to introduce speed limits in accordance with Article 45(1)(1) and Article 45(1a)(4a) of the German Road Traffic Regulations (StVO), it is the bodies responsible for the constructi on of the road that are responsible for maintenance in accordance with Article 3(1)(1) of the Federal Trunk Road Act (FStrG). This does not mean that an assessment of the protection of species has to be conducted before every maintenance measure, but that assessments are only carried out in those cases where there are reliable indications that specially protected species are affected. If the existence of such a conflict is confirmed or if it is assumed to exist as part of a worst-case scenario, the body responsible for construction of the road must take corresponding avoidance measures. In this case, the options of privileged status outlined in Article 44(5) BNatSchG and the possibility of CEF measures are open to the body responsible for construction of the road. If these measures do not resolve the conflict, an exception in accordance with Article 45(7) BNatSchG is possible. If documented accordingly, the body responsible for the construction of the road can grant itself this exception in accordance with Article 4(2) FStrG as long as the necessary prerequisites are fulfilled.
doi.org/10.53184/STA3-2023-4
Deutscher Straßen- und Verkehrskongress 2022 in Dortmund – Teil 2
German Road and Transportation Congress 2022 in Dortmund – Part 2
Dr.-Ing. M. Rohleder, Köln
Der Deutsche Straßen- und Verkehrskongress der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen (FGSV) wurde im Jahr 2022 mit mehr als 1.800 Teilnehmenden in Dortmund veranstaltet. Bewährt begleitet wurde er von der Fachausstellung „Straßen und Verkehr 2022“, in der 162 Aussteller aller fachlichen Gewerke aus den Bereichen Wirtschaft, Verwaltung und Wissenschaft ihr vielfältiges Leistungsspektrum präsentierten und über neue Entwicklungen informierten. Nach der Eröffnung der Fachausstellung und des Kongresses durch die Vorsitzende der FGSV, Frau Dir.‘in Dipl.-Ing. Elfriede Sauerwein-Braksiek, hielt Herr Bundesminister Dr. Volker Wissing, Bundesministerium für Digitales und Verkehr, eine Ansprache. Es folgten Grußworte von Herrn Landesminister Oliver Krischer, Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen sowie von Frau Bürgermeisterin Ute Mais, Stadt Dortmund. Die insgesamt zehn Vortragsreihen deckten das gesamte Fachgebiet mit vielen aktuellen Ausprägungen und wichtigen Zukunftsthemen ab, neben dem übergreifenden Thema der Nachhaltigkeit und dem Erreichen von Klimaschutzzielen ebenso auch die Digitalisierung und die Verkehrswende. Zusammenfassend stellen die Themen auch einen Querschnitt aus der Gremienarbeit der FGSV dar, die darauf ausgerichtet ist, wissenschaftliche Erkenntnisse und praktische Erfahrungen in Technische Regelwerke und Wissensdokumente umzusetzen, hierbei auch den Forschungsbedarf zu konzipieren und den Stand der Technik zu verbreiten. Abgerundet wurde das Kongressprogramm durch einen Festvortrag zum Thema „Mobilität der Zukunft“, gehalten von Prof. Dr.-Ing. Axel Hahn, Direktor des Instituts für Systems Engineering für zukünftige Mobilität, und ein abschließendes Klimaforum. Hier präsentierten und diskutierten zur Frage „Wo steht die FGSV?“ unter der Moderation von Dir. und Prof. Dr.-Ing. Lutz Pinkofsky (BASt) acht Fachleute unter interaktiver Beteiligung des Publikums. Der Kongress 2022 umfasste drei Tage mit viel Raum für die Kommunikation und den Austausch vor, zwischen und nach den Fachvorträgen.
The German Road and Transportation Congress, hosted by the German Road and Transportation Research Association (FGSV), was held in October 2022 in Dortmund with more than 1.800 participants. Well-tried, it was accompanied by the “Road and Transportation 2022” exhibition, where 162 exhibitors coming from economy, administration and research showed their wide range of business activities and informed about new developments. Following the opening of the exhibition and the opening of the congress by Elfriede Sauerwein-Braksiek (chairwoman of FGSV), Volker Wissing, Federal Minister for Digital and Transport, held a speech. He was succeeded by Oliver Krischer, Minister for Environment, Conservation and Transport of the State of North Rhine-Westphalia, and Ute Mais, mayor of the city of Dortmund. The total of ten lecture series covered the entire field with many current manifestations and important future topics, in addition to the overarching theme of sustainability and the achievement of climate protection goals as well as the digitalization and the traffic turnaround. In summary, the topics also represent a cross-section of the committee work of the FGSV, which is aimed at translating scientific findings and practical experience into technical regulations and knowledge documents, while also conceptualizing research needs and disseminating the state of the art. The congress program was completed by a lecture “Mobility of the Future” given by Axel Hahn, director of the Institute of Systems Engineering for Future Mobility, and the closing climate forum. Here, eight experts presented and discussed the question "Where does the FGSV stand?" under the moderation of Lutz Pinkofsky (BASt) with interactive participation of the audience. The congress 2022 comprised three days, giving a lot of space for communication and exchange before, between and after the papers.
doi.org/10.53184/STA3-2023-5