The new additional technical conditions of contract and directives for the construction of block pavements, slab pavements, and edgings (ZTV Pflaster-StB) in conjunction with DIN 18318

Prof. Dr.-Ing. C. Koch, Köln

Mit den ATV DIN 18318 sind als Bestandteil des Teils C der Vergabe- und Vertragsordnung für Bauleistungen (VOB) allgemeine technische Vertragsbedingungen für Pflasterdecken und Plattenbeläge sowie Einfassungen vorhanden. Die aktuell gültige Fassung von 2019 umfasst sowohl die ungebundene als auch die gebundene Bauweise. Die Zusätzlichen Technischen Vertragsbedingungen und Richtlinien zur Herstellung von Pflasterdecken, Plattenbelägen sowie von Einfassungen in der Ausgabe 2020 (ZTV Pflaster-StB 20) der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen beinhalten weitergehende Anforderungen an die ungebundene Bauweise. Der Anwendungsbereich ist auf öffentliche Verkehrsflächen ausgerichtet, wohingegen die DIN 18318 inhaltlich sowohl öffentliche als auch private Flächen regelt. Gültig werden beide Schriftstücke erst, wenn sie vertraglich vereinbart werden, wobei sich die ZTV Pflaster-StB auf die DIN 18318 beziehen und damit diese implizieren. Zu beachten ist, dass die DIN 18318 durch den Deutschen Vergabe- und  Vertragsausschuss für Bauleistungen erstellt wird und somit als primären Anwendungszweck die eindeutige Beschreibung einer Bauleistung zur Ermöglichung einer Vergleichbarkeit von Angeboten bei der Vergabe der Leistungen zum Inhalt hat. Aufgrund der unterschiedlichen Anwendungen liegen auch fachliche und qualitative Unterschiede zwischen beiden Regelungen vor. Durch eine Beschränkung auf die grundlegenden Anforderungen erfordert die alleinige Nutzung der DIN 18318 ein umfangreicheres Fachwissen bei Planung und Ausführung. Die Bandbreite der Möglichkeiten der DIN 18318 wird durch die ZTV Pflaster-StB in der Regel eingeschränkt. Allerdings bestehen in einzelnen Bereichen auch schärfere Anforderungen bei Vereinbarung allein der DIN 18318. So sollten Planer und Ausführende sich der vertraglichen Konsequenzen bei Verträgen nach den ZTV Pflaster-StB und der DIN 18318 bewusst sein.

As a component of Part C of the German Construction Contract Procedures (VOB), ATV DIN 18318 outline the general technical terms of contract for block pavements, slab pavements, and edgings. The current version, which dates from 2019, covers both bound and unbound pavements. The additional technical conditions of contract and directives for the construction of block pavements, slab pavements, and edgings from 2020 (ZTV Pflaster-StB 20) published by the Road and Transportation Research Association (FGSV) go further in their requirements for unbound pavements. They apply to public traffic areas, whereas DIN 18318 regulates both public and private traffic areas. Both documents only apply when they have been contractually agreed, whereby ZTV Pflaster-StB refer to DIN 18318 and therefore imply that standard. It is important to note, however, that DIN 18318 was drafted by the German Committee for Construction Contract Procedures (DVA), which means that its primary purpose is to ensure the unambiguous description of construction work to allow for a comparison of bids when awarding contracts for construction work. Because of the
different applications, there are also technical and qualitative differences between the two documents. By focusing on fundamental requirements, the application of DIN 18318 alone requires comprehensive expertise in the field of planning and performance. The range of possibilities offered by DIN 18318 is as a rule limited by ZTV Pflaster-StB. However, in some cases where DIN 18318 alone is contractually agreed, the requirements are stricter. In this respect, it is important that both planners and those performing the work are aware of the contractual consequences of contracts based on ZTV Pflaster-StB and DIN 18318.

doi.org/10.53184/STA9-2023-1

Testing of surface chippings for noise reduction on mastic asphalt wearing courses

Prof. Dr.-Ing. Dipl.-Ing. K. Schellenberg, Rottweil
Dipl.-Baumeister F. Traber, CH-Ittingen, Schweiz

Bei Gussasphalt, als porenfreiem Asphaltbelag, wird wie bei der Anwendung von offenporigen Asphaltschichten erwartet, dass vom Fahrbahnbelag ausgehend der Verkehrslärm gemindert wird. Da keine Poren zur Vernichtung der Lärmenergie zur Verfügung stehen, ist die Lärmminderung nur über die in der Oberfläche des Gussasphaltbelags dauerhaft verankerten Abstreusplitte zu erreichen. Die Abstreusplitte sind, bezogen auf das Merkmal „Lärmminderung“, zu optimieren. Durch spezielle Brechvorgänge des Ausgangsgesteins ist eine sehr kubische Kornform des Abstreusplitts 2–4 mm zu erreichen, der durch Absiebungen weitgehend frei von Über- und Unterkorn ist. Die Kubizität des Splitts wird über die  Plattigkeitskennzahl ermittelt, mit einem angestrebten Wert von unter 2 M.-%. Dann kann eine Lärmminderung von –4 dB(A) erreicht werden, die sich über fünf Jahre hinweg nicht verschlechtert, wie auf der Versuchsstrecke Autobahnviadukt Kerzers (CH) auf Antrag des Bundesamtes für Straßenbau (ASTRA) nachgewiesen wurde.

With mastic asphalt, which is a non-porous asphalt pavement, it is expected, as with the application of open-pore asphalt layers, that the road surface is able to reduce traffic noise. Because there are no voids to absorb sound energy, noise reduction can only be achieved using surface chippings that are permanently anchored in the mastic asphalt pavement surface. The chippings have to be optimally designed with regard to their noise reduction characteristic. By means of special crushing of the original rock material it is possible to produce the 2–4 mm surface chippings with a very cubical shape, these being largely free of oversize and undersize aggregate thanks to the applied sieving processes. The cubicity of the aggregate is determined using the flakiness index with a target value of less than 2 M.-%. A noise reduction of –4 db(A) which does not deteriorate over a period of five years can then be accomplished, as demonstrated on the test section of the Kerzers motorway viaduct in Switzerland at the request of the Swiss Federal Roads Office (FEDRO).

doi.org/10.53184/STA9-2023-2

Lightened surface layers: Improving the urban microclimate? Part 1

Dipl.-Ing. C. Denck, Hamburg

In städtischen Gebieten wird die eingestrahlte solare Energiemenge stärker als in land- und forstwirtschaftlichen Flächen absorbiert und auch deutlich länger gespeichert. Durch eine erhöhte Aufwärmung tagsüber und die eingeschränkte Abkühlung nachts werden die Städte im Vergleich zum Umland deutlich wärmer. Es entstehen sogenannte „städtische Wärmeinseln“. Die Verbesserung der Rückstrahleigenschaften urbaner Oberflächen kann ein Beitrag zur Verminderung der Absorption der eingestrahlten solaren Energiemenge sein. Hierzu zählt auch die Erhöhung der Lichtreflexion auf Verkehrsflächen. Die Reflexionseigenschaften von Fahrbahnoberflächen aus Asphalt können beispielsweise durch die Helligkeit der enthaltenen Gesteinskörnungen optimiert werden und so einen Teilbeitrag im Sinne des Klimaanpassungskonzepts „weiße Stadt“ leisten. In Abhängigkeit vom Klimaszenario für die betreffende Stadt sind weitere Klimaanpassungsmaßnahmen zu treffen, denn entscheidend wird die Kombination der Konzepte „weiße Stadt“, „grüne Stadt“ und „blaue Stadt“ sein.

In urban areas, the radiated amount of solar energy is absorbed more than in agricultural and forest areas and is also stored for a significantly longer time. Due to increased heating during the day and limited cooling at night, the cities are significantly warmer than the surrounding areas. So-called “urban heat islands” develop. Improving the reflection properties of urban surfaces can contribute to reducing the absorption of the amount of solar energy radiated into them. This also includes increasing the light reflection on traffic areas. The reflective properties of road surfaces made of asphalt can be optimized, for example, by the brightness of the aggregates contained and thus make a partial contribution in terms of the climate change adaptation “white city”. Depending on the climate scenario for the city in question, further climate adaptation measures apply, because the combination of the concepts “white city”, “green city” and “blue city” will be decisive.

doi.org/10.53184/STA9-2023-3