Einfluss von Sprühmitteln und Fertigern mit Sprühvorrichtung auf den Schichtenverbund
Influence of spray material and paver with spraying device on the layer bond
Akad. Dir. Dr.-Ing. S. Böhm;
M. Middendorf, M. Sc., Darmstadt
Prof. Dr.-Ing. J. Liu; J. Krause, Laucha
Ein ausreichender Schichtenverbund zwischen Asphaltschichten und -lagen ist eine wichtigte Voraussetzung für die Dauerhaftigkeit einer Asphaltbefestigung. Beim Einbau „heiß auf kalt" wird für einen anforderungsgerechten Schichtenverbund Ansprühmittel (Bitumenemulsion) zur Verklebung der Asphaltschichten eingesetzt. Das aufgebrachte Ansprühmittel muss vor dem Einbau der folgenden Asphaltschicht gebrochen und das Emulsionswasser verdunsten oder abgelaufen sein. Die Applikation des Ansprühmittels erfolgt dabei gelegentlich mit manuellen i. d. R aber mit automatischen Verfahren. Die Bestimmung der Güte des Schichtenverbundes nach der Herstellung kann vor Ort mit dem FWD (Falling Weight Deflectometer) oder im Labor nach Entnahme von Bohrkernen gemäß Regelwerk mit dem Abscherversuch nach Leutner erfolgen. Gemäß ZTV-Asphalt StB 07/13 soll die maximale Scherkraft mit dem Abscherversuch zwischen Asphaltdeckschicht und Asphaltbinderschicht 15 kN und zwischen allen anderen Asphaltschichten mindestens 12 kN betragen. Die Bitumenemulsion wird i. d. R. mit einer Spritzrampe deutlich vor dem Einbau einer Asphaltschicht aufgesprüht. Die Oberfläche wird dann häufig durch Baustellenverkehr verschmutzt, das Bitumen löst sich dann leicht ab und kann den Schichtenverbund soweit verringern, dass die geforderten Scherwerte gemäß ZTV-Asphalt StB 07 /13 nicht erreicht werden. Aus diesem Grund kann der Einbau mit einem Straßenfertiger mit integrierter Sprühvorrichtung sinnvoll sein. Das Verfahren zeichnet sich durch das nahezu gleichzeitige Sprühen von Emulsion und Einbauen von Asphalt aus. Dadurch wird die Gefahr der Verschmutzung und Reduzierung der Wirkung des Ansprühmittels verringert, allerdings hat das Ansprühmittel nicht mehr die Zeit, vollständig zu brechen. Im Rahmen zweier BMVI/BASt-Forschungsvorhaben wurde der Einsatz von Sprühfertigern sowie der Einsatz von Ansprühmittel für den Schichtenverbund bei herkömmlichem Einbau untersucht. Die Ergebnisse dieser Arbeiten sind in diesem Beitrag dargestellt.
A sufficient layer band between asphalt layers is a basic requirement for the durability of an asphalt pavement. When paving "hot on cold", a bitumen emulsion is used to band the asphalt layers in accordance with the requirements. The applied spray must be broken up and the emulsion water must have evaporated or run off before the next asphalt layer is laid. The spraying agent is sometimes applied manually, but usually using automatic processes. The quality of the layer bond after production can be determined on site using the FWD (Falling Weight Deflectometer) or in the laboratory after taking a drill core in accordance with the regulations using the Leutner shear test. According to ZTV-Asphalt StB 07/13, the maximum shear force with the shear test between the asphalt surface course and asphalt bind er course should be 15 kN and between all other asphalt layers at least 12 kN. The bitumen emulsion is usually sprayed on with a spray ramp well before the asphalt layer is laid. The surface is then often soiled by construction site traffic, the bitumen then detaches easily and can reduce the layer bond to such an extent that the required shear values in accordance with ZTV-Asphalt StB 07/13 are not achieved. For this reason, paving with a road paver with an integrated spraying device can be useful. The process is characterized by the almost simultaneous spraying of emulsion and paving of asphalt. This reduces the risk of contamination and reduces the effect of the spraying agent, but the spraying agent no longer has time to completely break down. As part of two BMVI/BASt research projects, the use of spray pavers and the use of spraying agents for layer bonding with conventional paving was investigated. The results of this work are presented in this paper.
doi.org/10.53184/STA12-2024-1
Die RiStWag 2016 - Ein Arbeits- und Erfahrungsbericht
The „RiSTWag 2016“ – a work and experience report
Dipl.-Ing. (FH) J. Roth, Berlin
Dr. B. Kocher, Bergisch Gladbach
Die aktuelle Ausgabe der „Richtlinien für bautechnische Maßnahmen in Wasserschutzgebieten“ (RiStWag) wurde 2016 eingeführt. Basierend auf Erfahrungen in der Anwendung gibt der Fachbeitrag einen Einblick in die Grundlagen der RiStWag 2016, ein Schwerpunkt liegt dabei auf dem besseren Verständnis wichtiger planerischer Details. Die Zusammensetzung des FGSV-Arbeitskreises 5.5.1 – „AK RiStWag“ ist ebenso eine Besonderheit, wie seine dauerhafte Tätigkeit. Dies ermöglicht es dem AK schnell und fundiert auf Entwicklungen oder außergewöhnliche Ereignisse zu reagieren. Erläuterungen zur Zielsetzung und zum Schutzkonzept der RiStWag 2016 tragen zum Verständnis bei und helfen bei der Planung geeigneter Maßnahmen zur Erreichung der Ziele. Damit RiStWag-Anlagen ihre hohe Reinigungsleistung und im Havariefall ihre Schutzfunktion erreichen, sind wichtige bemessungstechnische und gestalterische Vorgaben einzuhalten. Für den Einsatz von Retentionsbodenfilteranlagen (RBFA) in Wasserschutzgebieten zeigt der Beitrag Möglichkeiten auf, um eine hohe Reinigungsleistung durch Filtration technisch, betrieblich und wirtschaftlich sinnvoll mit einem hohen Havarieschutz zu verbinden. Dabei wird auf die Daten und Auswertungen des Statistischen Bundesamtes (DESTATIS) zurückgegriffen. Abschließend wird in einem Ausblick anhand von Beispielen aufgezeigt, dass über die Anforderungen der RiStWag hinausgehende
Maßnahmen keine spürbare Verbesserung des Schutzniveaus für die zur Trinkwassergewinnung genutzten Grund- oder Oberflächengewässer bringen. Auf die derzeit laufende Überarbeitung der 1993 erschienenen „Hinweise für Maßnahmen an bestehenden Straßen in Wasserschutzgebieten“ („BeStWag“) wird hingewiesen.
The current edition of the "Richtlinien für bautechnische Maßnahmen in Wasserschutzgebieten" (RiStWag) was introduced in 2016. Based on experience in its usage, the article provides an insight into the basics of RiStWag 2016, with a focus on a better understanding of important planning details. The composition of the FGSV working group 5.5.1 - "AK RiStWag" is just as special as its ongoing activity. This enables the AK to react quickly and in a well-founded manner to developments or unusual events. Explanations of the objectives and protection concept of RiStWag 2016 contribute to understanding and help with the planning of suitable measures to achieve the objectives. In order for RiStWag systems to achieve their high cleaning performance and their protective function in case of an accident, important technical dimensioning and design specifications must be observed. For the use of retention soil filter systems in water protection areas, the article shows ways of combining high cleaning performance through filtration with high protection against accidents in a technically, operationally and economically sensible way. The article draws on data and evaluations from the Statistische Bundesamt (DESTATIS). Finally, examples are used to show that measures that go beyond the requirements of the RiStWag do not bring about any noticeable improvement in the level of protection for groundwater or surface water used to produce drinking water. Reference is made to the currently ongoing revision of the “Hinweise für Maßnahmen an bestehenden Straßen in Wasserschutzgebieten” (“BeStWag”) published in 1993.
doi.org/10.53184/STA12-2024-2
Das Integrationsnetz Straße für Großraum- und Schwertransporte (INS-GST) – OKSTRA und BIM Hand in Hand
The Integration Network for Large and Heavy Goods Vehicles (INS-GST) – OKSTRA and BIM hand in hand
C. Komma, Darmstadt
Wer eine Bewilligung für einen Großraum- und Schwertransport erhalten möchte, muss einen Antrag über VEMAGS (Verfahrensmanagement Großraum- und Schwertransporte) stellen. Ziel ist es, diesen Prozess nicht nur administrativ, sondern auch technisch vollständig digital zu unterstützen. Geeignete Routen müssen gefunden, die statische Belastbarkeit von Bauwerken geprüft und Durchfahrtshöhen und -breiten berücksichtigt werden. Das „Integrationsnetz Straße Großraum- und Schwertransporte“, kurz INS-GST, fungiert als Datendrehscheibe und verknüpft die notwendigen Straßeninformationen. Hierzu werden die Straßennetze von Bund, Ländern und Kreisen einem deutschlandweiten Navigationsnetz zugeordnet und über so genannte Transformationsstrecken integriert. Somit können relevante Informationen aus beiden Netzen genutzt werden. Die Herausforderungen bei der Verknüpfung von Straßennetz- und Bestandsdaten der Länder und der Autobahn GmbH sind groß und der OKSTRA ® spielt eine entscheidende Rolle, um die erforderliche Effizienz zu gewährleisten. Zur weiteren Effizienzsteigerung kann die Anwendung von Building Information Modeling (BIM) nach ISO 19650 beitragen. Denn BIM bezieht sich nicht nur auf klassische Bauprojekte, sondern auch auf Projekte, bei denen große Datenmengen erfasst und mit vielen Beteiligten ausgetauscht werden müssen. Die Kombination von OKSTRA und BIM ist eine optimale Lösung, um die weitere Digitalisierung von VEMAGS zu unterstützen. Denn BIM ist nicht nur abstrakte Zukunftsvision, sondern kann bereits heute konkret in der Praxis eingesetzt werden.
Those wishing to obtain a permit for oversized and heavy goods transport must submit an application via VEMAGS (management for oversized and heavy goods transport). The aim is to support this process not only administratively, but also technically in a completely digital way. Suitable routes must be found, the load capacity of structures like bridges checked and heights and widths of the surrounding area have to be taken into account. The “Integration Network for Large and Heavy Goods Vehicles”, INS-GST, is a data hub and joins the necessary road information. For this purpose, the road networks of the road authorities on different administration levels are combined and allocated to a Germany-wide commercial navigation network via so-called “Transformation Routes”. Thus the relevant information from both network types can be used jointly. The challenges in joining the road network and the inventory data of the different authorities are big. OKSTRA, the German standard for exchanging road data, plays a decisive role in ensuring the necessary efficiency. The use of Building Information Modelling (BIM) in accordance with ISO 19650 can help to further increase the efficiency. BIM can be used not only for construction projects, but also to projects in which large volumes of data need to be recorded and exchanged with many parties. The combination of OKSTRA and BIM is an optimal solution to support the further digitalization of VEMAGS. After all, BIM is not just an abstract vision of the future, but can already be used in practice today.
doi.org/10.53184/STA12-2024-3