Vom Klinkerfaktor zur CO2-Abscheidung: CO2-effiziente Zemente und Betone heute und morgen
From the clinker factor to carbon capture: CO2 efficient cements and concretes in concrete roads today and tomorrow
Prof. Dr.-Ing. Christoph Müller, Düsseldorf
Aufgrund der Minderungsverpflichtungen des Europäischen Emissionshandels stehen die Zementhersteller vor der Herausforderung, ihre Produktionsprozesse bereits bis zum Jahr 2040 weitgehend zu dekarbonisieren – also fünf Jahre vor dem nationalen Klimaziel. Die Dekarbonisierung ist somit die zentrale Herausforderung für die Betonbauweise. Mit der CO₂-Roadmap des VDZ aus dem Jahr 2020 [VDZ2020] hat die Branche aufgezeigt, mit welchen Maßnahmen Klimaneutralität von Zement und Beton erreicht werden kann. Die Verwendung klinkereffizienter Zemente (z. B. CEM II- und CEM III-Zemente) ist ein wichtiger Baustein auf dem Weg der Betonbauweise in diese Richtung. Auch im Betonstraßenbau haben klinkereffiziente Zemente in Deutschland eine lange und erfolgreiche Tradition. Die positiven Erfahrungen führten lange Zeit nicht zu einer Verstetigung in der Verwendung klinkereffizienter Zemente. Zuletzt war aber ein Anstieg zu verzeichnen. Der VDZ hat das CO₂-Label für Zement („Cement Carbon Class“ (CCC)) entwickelt. Das Label wird seine Wirkung dann entfalten, wenn in den einschlägigen öffentlichen und privaten Vergabe- und Ausschreibungsrichtlinien hierauf Bezug genommen und – für die öffentliche Hand – auch eine verpflichtende Verwendung möglichst CO₂-reduzierter Produkte entsprechend der Klassifikation zur Regel wird. Unter technischen Gesichtspunkten wird sich der Klinkergehalt in Zement und Beton nicht in allen Anwendungsbereichen in gleicher Weise reduzieren lassen. Der Klinkergehalt wird teilweise durch Anforderungen an z. B. die Festigkeitsentwicklung, den Karbonatisierungswiderstand, den Frost-Tausalz-Widerstand oder den Widerstand gegenüber einer schädigenden Alkali-Kieselsäure-Reaktion (AKR) bestimmt. Bei der AKR ist die Verringerung des Klinkergehalts in der Regel positiv zu bewerten. Die TL Beton-StB enthalten die Regeln zur Anwendung von Fahrbahndeckenzementen. Diese Regelungen werden auf der Grundlage von Erfahrungen in Labor und Praxis kontinuierlich weiterentwickelt.
Due to the reduction obligations of the European Emissions Trading Scheme (as of April 2026), cement manufacturers in Europe are facing the challenge of largely decarbonising their production processes by 2040. The use of clinker-efficient cements (e. g. CEM II and CEM III cements) is an important lever on the path to concrete construction in this direction. Clinker-efficient cements also have a long and successful tradition in concrete roads in Germany. However, for a long time, the positive experiences did not lead to the consistent use of clinker-efficient cements in this area. Recently, however, an increase has been recorded. The VDZ has developed a CO₂ label for cement ("Cement Carbon Class" (CCC)). The label will have an impact when it is referred to in the relevant public and private procurement and tendering guidelines and – for the public sector – when the mandatory use of products with the lowest possible CO₂ emissions in accordance with the classification becomes the standard. From a technical point of view, it will not be possible to reduce the clinker content in cement and concrete in the same way in all areas of application. The clinker content is partly determined by requirements such as strength development, carbonation resistance, freezethaw resistance or resistance to damaging alkali-silica reaction (ASR). In the case of ASR, reducing the clinker content is generally considered positive. The regulations for concrete road construction in Germany (TL Beton-StB) contain the rules for the use of cements for concrete roads. These regulations are continuously developed on the basis of laboratory and practical experience. The guidelines were added to the list of applicable regulations by the Federal Ministry of Transport in 2023.
doi.org/10.53184/STA6-2026-1
Literaturverzeichnis
[VDZ 2020] Verein Deutscher Zementwerke, VDZ, Hrsg. (2020): Dekarbonisierung von Zement und Beton – Minderungspfade und Handlungsstrategien. Düsseldorf
[VDZ 2024] VDZ, Hrsg. Anforderungen an eine CO₂-Infrastruktur in Deutschland – Voraussetzungen für Klimaneutralität in den Sektoren Zement, Kalk und Abfallverbrennung. Düsseldorf, 2024
[VDZ 2025] Zusammenstellung der Daten und Erstellung der Tabelle/Grafiken: VDZ (Ingmar Borchers) – 2024/2025
[DAfStb 2024] DAfStb-Richtlinie – Treibhausgasreduzierte Tragwerke aus Beton, Stahlbeton oder Spannbeton (2024) (THG-Richtlinie) – August 2024
[Mohr 2024a] Mohr, M.; Müller, C. (2024): Dekarbonisierung von Zement und Beton – Wo stehen wir heute und wo müssen wir hin? – betonprisma 117/2024
[Guide2024] Guidehouse, Fraunhofer ISI, Wuppertal Institut (2023) BMWK (2024): Leitmärkte für klimafreundliche Grundstoffe
[Mohr 2024b] Mohr, M. (2024): Anforderungen an eine CO₂-Infrastruktur in Deutschland – Interview im DBV-Rundschreiben 281 – September 2024
[Müller 2019] Müller, C.; Palm, S.; Hermerschmidt, W. (2019): Dauerhaftigkeitseigenschaften von Betonen mit CEM II/B-LL- und CEM II/C-M (S-LL)-Zementen. Zeitschrift beton 10/2019, S. 362–371
[Müller 2023] Müller, C. (2023): Use of CO₂-reduced cements in building practice: Einsatz CO2-reduzierter Zemente in der Baupraxis. BFT International 2023, 89(6), S. 74
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen 2007: Technische Lieferbedingungen für Baustoffe und Baustoffgemische für Tragschichten mit hydraulischen Bindemitteln und Fahrbahndecken aus Beton. TL Beton-StB (891). FGSV Verlag, Köln
Strategie der Autobahn GmbH zu alternativen Antrieben im Betriebsdienst
Autobahn GmbH’s strategy on alternative propulsion systems in its operational fleet
Dr. Andy Apfelstädt; Dipl.-Ing. Mathias Graupner, Berlin
Die Autobahn GmbH verfolgt das Ziel, bis 2037 klimaneutral zu werden (Scope 1 und 2). Dafür wurde eine Drei-Säulen-Strategie zur Umstellung des Fuhrparks auf alternative Antriebe entwickelt: 1. Elektrofahrzeuge: Erste erfolgreiche Tests mit elektrischen Winterdienstfahrzeugen und Sattelzugmaschinen zeigen eine hohe Effizienz und gute Praxistauglichkeit. Die Ladeinfrastruktur ist jedoch noch unzureichend ausgebaut. 2. Wasserstofffahrzeuge: Eine erste Erprobung eines Brennstoffzellen-Lkws wurde in der Wintersaison 2025/2026 durchgeführt. Die Technologie ist noch wenig verbreitet und infrastrukturell herausfordernd. 3. Alternative Kraftstoffe (HVO 100): Sofort einsetzbar, hohe Akzeptanz, geringe Umrüstkosten. Das Pilotprojekt zur Umstellung auf HVO 100 in 20 Autobahnmeistereien zeigt positive technische und durch die Möglichkeit der Weiternutzung des Bestandsfuhrparks wirtschaftliche Ergebnisse. Die Autobahn GmbH setzt sich zum Ziel, die Ladeinfrastruktur auszubauen, weitere Fahrzeugtests durchzuführen und HVO 100 als Übergangslösung zu nutzen, um gesetzliche Quoten zu erfüllen und die Klimaziele zu erreichen.
Autobahn GmbH aims to become climate-neutral by 2037 (Scope 1 and 2). To this end, a three-pillar strategy has been developed to convert the vehicle fleet to alternative drive systems: 1. Electric vehicles: Initial successful tests with electric winter maintenance vehicles and articulated lorries demonstrate high efficiency and good practical suitability. However, the charging infrastructure is still insufficiently developed. 2. Hydrogen vehicles: An initial trial of a fuel cell lorry was carried out during the 2025/2026 winter season. The technology is not yet widely used and poses infrastructure challenges. 3. Alternative fuels (HVO 100): Ready for immediate use, high acceptance, low conversion costs. The pilot project to switch to HVO 100 in 20 motorway maintenance depots is showing positive technical results and, thanks to the possibility of continuing to use the existing fleet, positive economic outcomes. Autobahn GmbH aims to expand the charging infrastructure, carry out further vehicle tests and use HVO 100 as an interim solution to meet statutory quotas and achieve climate targets.
doi.org/10.53184/STA6-2026-2
Verkehrsflächen im Regen: eine zunehmende Herausforderung im Straßenbetriebsdienst
Roads in the rain: an increasing challenge for road maintenance services
Nina Welling, M. Sc., Gelsenkirchen
Der Bau und die Nutzung von Straßenverkehrsflächen haben Auswirkungen auf den Wasserkreislauf. Dazu gehören auch die Entstehung und Freisetzung von Emissionen und Immissionen. Regenwasser, das sich auf bebauten oder befestigten Flächen sammelt und abfließt, wird daher gemäß § 54 Abs. 1 Satz 2 des Wasserhaushaltsgesetzes (WHG) als Abwasser eingestuft. Dieser Umstand führt zu gesetzlichen Anforderungen an die Genehmigungsverfahren und erfordert die Planung, den Bau und den langfristigen Betrieb geeigneter Entwässerungsanlagen. Die Eignung der Entwässerungsanlagen hängt von vielen Einflussfaktoren ab, wie z. B. den Rahmenbedingungen des Gesamtprojekts, den örtlichen Gegebenheiten, dem Umwelt- und Gewässerschutz, Genehmigungen sowie Betriebs- und Wartungsanforderungen. Eine Entwässerungsanlage, die in der Praxis effizient gewartet werden kann, bildet die Grundlage für eine effektive und zuverlässige Reinigungsleistung und eine lange Lebensdauer. Einfache Funktionsprinzipien (dezentrale Versickerung über die aktivierte Bodenzone) sind komplexen Kläranlagen oft vorzuziehen, sofern die örtlichen Gegebenheiten und Einschränkungen dies zulassen. Grundlage für den Betrieb von Entwässerungsanlagen sind die relevanten technischen Daten (z. B. Genehmigung, Funktionsprinzip). Diese Daten sollten in einem geeigneten technischen System gespeichert werden, das auf die wesentlichen Daten beschränkt ist. Nicht alle Daten, die theoretisch erfasst werden können, sollten digital gespeichert werden, da vorhandene Daten kontinuierlich gepflegt werden müssen, um einen Nutzen zu erzielen. Es muss daher immer geprüft werden, welche Daten für die praktische Anwendung erforderlich sind, um den Aufwand für die Datenpflege mit dem Nutzen abzuwägen. Für die Umsetzung sind klare Zuständigkeiten und Inspektionsvorgaben hinsichtlich der Häufigkeit und des Umfangs der Inspektionen erforderlich. Diese Vorschriften finden sich in den „Richtlinien für die Inspektion und Instandhaltung von Entwässerungssystemen an Straßen außerhalb geschlossener Ortschaften (H KWES 2018)“. Die Richtlinien wurden 2023 vom Bundesverkehrsministerium in die Liste der geltenden Vorschriften aufgenommen.
The construction and use of road traffic areas have a significant impact on the water cycle. This also includes the generation and release of emissions and immissions. Stormwater runoff from built-up or paved areas is therefore classified as wastewater in accordance with Section 54 (1) sentence 2 of the Water Resources Act (WHG). This classification results in legal requirements for the approval processes and necessitates the planning, construction, and long-term operation of suitable drainage facilities. The suitability of such facilities depends on numerous factors, such as the overall project framework, local conditions, environmental and water protection, permits, and operating and maintenance requirements. A drainage facility that can be efficiently maintained in practice forms the basis for effective and reliable treatment performance and a long service life. Simple operating principles (such as decentralized infiltration via the activate soil layer) are often preferable to complex treatment plants, provided that local conditions and constraints allow this. The basis for the operation of drainage facilities is the relevant technical data (e. g., approval, operating principle). This information should be maintained in a suitable technical system that is limited to the operationally essential parameters. Not all available data should be recorded digitally, as existing data must be continuously maintained to remain useful. It is therefore necessary to assess which data is required for practical application to ensure that the efforts of data maintenance remain proportionate to the operational benefits. Successful implementation requires clear responsibilities as well as inspection specifications regarding frequency and the scope of inspections. These regulations can be found in the “Guidelines for the Inspection and Maintenance of Drainage Systems on Roads Outside Built-up Areas (H KWES 2018)”. The guidelines were added to the list of applicable regulations by the Federal Ministry of Transport in 2023.
doi.org/10.53184/STA6-2026-3
Literaturverzeichnis
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (2018): Hinweise zur Kontrolle und Wartung von Entwässerungseinrichtungen an Straßen außerhalb geschlossener Ortslagen (H KWES), FGSV Verlag, Köln
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (2021): Richtlinien für die Entwässerung von Straßen (REwS), FGSV Verlag, Köln
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (2021): Merkblatt zur Berücksichtigung der Wasserrahmenrichtlinie in der Straßenplanung (M WRRL), FGSV Verlag, Köln
Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr des Landes Nordrhein-Westfalen (2022): Entwicklung und Stand der Abwasserbeseitigung in Nordrhein-Westfalen; MUNV, Düsseldorf
Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (2025): Anzuwendende Regelwerke im Straßenbetriebsdienst. https://www.bast.de/DE/Themen/Infrastruktur/HF_5/Massnahmen/Stra%C3%9Fenbetrieb/winterdienst-Regelwerk-Anlage2.html (abgerufen am 22.8.2025). Bergisch Gladbach
Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (2016): Richtlinien für bautechnische Maßnahmen an Straßen in Wasserschutzgebieten (RiStWag), 76 S. A 5 (R1). FGSV Verlag, Köln
H BB – Bankbettbeton erstmals geregelt
H BB – Concrete Verge Construction regulated for the first time
Dipl.-Ing. Pascal Borsch, Treis-Karden
Dieser Beitrag beschreibt die Bankett-Bauweise als nachhaltige und wirtschaftliche Lösung zum Erhalt von Straßen, mit der übliche Bankettschäden vermieden werden können. Außerdem werden wesentliche Aspekte der 2025 erstmals veröffentlichten „Hinweise für die Bankettbeton-Bauweise“ (H BB) vorgestellt und erläutert. Die Bankett-Bauweise wird seit über 10 Jahren in unterschiedlichen Projekten erprobt und verfeinert. Die ist besonders relevant für Straßen im Bestandsnetz mit geringen Fahrbahnbreiten, bei denen ein Begegnungsverkehr ohne Befahrung der Bankette oft nicht möglich ist. Sie kann aber auch angewendet werden bei Straßen, auf denen häufig überbreite Fahrzeuge für Land- und Forstwirtschaft verkehren, bei temporär genutzten Umleitungsstrecken sowie auf Streckenabschnitten, an denen temporär im Bankettbereich geparkt wird. Die Verwendung von robustem, wasserdurchlässigem und frost-tausalzbeständigem Bankettbeton schützt die befestigten Fahrbahnränder vor Ausbrüchen, ohne Fläche zu versiegeln. Dadurch wird der Unterhaltungsaufwand reduziert, während die Verkehrssicherheit steigt. Die notwendige hohe Verdichtung des Betons und die gewünschten Einbauabmessungen werden durch den Einbau mit Offset-Gleitschalungsfertigern erzielt. Die „Hinweise für die Bankettbeton-Bauweise“ (H BB) beschreiben Planung, Baustoffe und Baustoffgemische, Einbau, Prüfungen sowie Anforderungen an die fertig eingebauten Bankette. Im Beitrag werden vor allem die in den H BB empfohlenen Grundsätze und Baustoffzusammensetzungen erläutert.
This article describes the verge construction method as a sustainable and cost-effective solution for road maintenance, which can help prevent common types of verge damage. It also presents and explains key aspects of the „Hinweise für die Bankettbeton-Bauweise“ (H BB), Guidelines for Concrete Verge Construction, first published in 2025. The verge construction method has been tested and refined in various projects for over 10 years. It is particularly relevant for roads in the existing network with narrow carriageways, where two-way traffic is often not possible without vehicles using the verges. However, it can also be applied to roads frequently used by oversized vehicles for agriculture and forestry, on temporary diversion routes, and on road sections where temporary parking occurs in the verge area. The use of robust, water-permeable and frost- and de-icing salt-resistant verge concrete protects the paved road edges from spalling without sealing the surface. This reduces maintenance costs whilst improving road safety. The high compaction required for the concrete and the desired installation dimensions are achieved by using offset slipform pavers. The “Guidelines for Concrete Verge Construction” (H BB) describe planning, construction materials and mixtures, paving, testing and requirements for the finished verges. This article primarily explains the principles and material compositions recommended in the H BB.
doi.org/10.53184/STA6-2026-4
Literaturverzeichnis
(1) Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (2025): Hinweise für die Bankettbeton-Bauweise, Entwurf 2025 (H BB). FGSV Verlag, Köln
(2) Wilhelm, Lucas, Hochschule Koblenz (2019): Entwicklung eines Modellierungskonzepts zur Betonzusammensetzung für „power-Bankett“
(3) Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. (2017): Zusätzliche Technische Vertragsbedingungen und Richtlinien für Erdarbeiten im Straßenbau (ZTV E-StB). FGSV Verlag, Köln