Occupancy forecasts in public transport: How can the quality of forecast results be evaluated?

S. Saake, M. Sc., Kassel
Dr. rer. nat. A. Budnitzki, Aachen
Univ.-Prof. Dr.-Ing. C. Sommer, Kassel

Die zuverlässige Prognose der Auslastung von Fahrten im öffentlichen Verkehr kann für Kundinnen und Kunden einen großen Komfortgewinn darstellen und für Unternehmen und Verbünde die Planung erleichtern. Verschiedene Anbieter bieten bereits Prognosemodelle an, andere werden derzeit entwickelt. Um die Güte von Prognosen zu beurteilen, braucht es transparent anwendbare und interpretierbare Kennwerte. Dieser Beitrag stellt unterschiedliche Kennwerte vor und wendet diese beispielhaft auf die Ergebnisse zweier Prognosemodelle an. Zudem wird ein neuer Kennwert (Analytical Balance) eingeführt, der die Relevanz der unterschiedlichen Auslastungsklassen besser in einem Wert abbildet.

A reliable forecast of occupancy rates of public transport trips can be a great benefit for customers and supports transport companies and associations in their planning processes. Various providers already offer forecasting models and others are currently being developed. In order to evaluate the quality of forecasts, transparently applicable and interpretable parameters are required. This article presents various parameters and applies them to the results of two forecasting models. In addition, a new parameter (analytical balance) is introduced that better reflects the relevance of the different occupancy classes in one value.

doi.org/10.53184/SVT8-2024-1

Concept for the establishment of mobility stations in Friedrichshafen

Dipl.-Ing. R. Wenzel, M. Herbrecht, M. Sc., Aalen

Steigende Mobilitätsbedürfnisse einerseits sowie zunehmende Flächenkonkurrenz und Umweltwirkungen andererseits stellen hohe Anforderungen an das städtische Verkehrssystem. Um diesen gerecht zu werden, hat es sich die Stadt Friedrichshafen zur Aufgabe gemacht, die bestehende Verkehrsinfrastruktur im Sinne einer nachhaltigen und umweltfreundlichen Mobilität weiterzuentwickeln und sinnvoll zu ergänzen. Hierfür soll ein stadtweites Netz aus Mobilitätsstationen dienen. Solche Mobilitätsstationen sind Punkte, an denen die Verknüpfung verschiedener Verkehrsmittel erleichtert und zusätzliche Angebote zur Nutzung bereitgestellt werden sollen. Gleichzeitig bietet die Einrichtung von Mobilitätsstationen die Chance, städtische Räume bzw. Ortsbereiche neu zu ordnen, umzugestalten und zu beleben. Gemeinsam mit der BERNARD Gruppe ZT GmbH wird durch die Stadtverwaltung derzeit ein Konzept zur Einrichtung von Mobilitätsstationen im Stadtgebiet von Friedrichshafen erarbeitet. Dabei erfolgt aufbauend auf einer umfassenden Bestandsaufnahme und Potenzialanalyse die  dentifizierung geeigneter Standorte und die Festlegung sinnvoller Ausstattungen. Anhand einer Priorisierung der ermittelten Stationen, je nach Lage und Bedeutung werden zudem Empfehlungen zur schrittweisen Umsetzung gegeben. Gefördert wird dieses Projekt durch das Land Baden-Württemberg.

Increasing mobility behaviour as well as tight street space and environmental impacts make high demands on the urban transport system. Therefore, the city of Friedrichshafen intends to developing and supplementing the existing transport infrastructure in the sense of sustainable and environmentally friendly mobility. A city-wide network of mobility stations will serve this purpose. Such mobility stations are points at which the connection of different means of transport is made easier and additional offers are to be made available for use. In addition the construction of mobility stations offers the opportunity to reorganize, redesign and revitalize urban spaces or local areas. Together with the BERNARD Group ZT GmbH, the city administration is currently developing a concept for setting up mobility stations in the city of Friedrichshafen. Based on a comprehensive inventory and potential analysis, suitable locations are identified and sensible equipment is determined. Recommendations for step-by-step implementation are also made based on prioritization of the identified stations depending on their location and importance. This project is grant-aided by the state of Baden-Württemberg.

doi.org/10.53184/SVT8-2024-2

Accidents between pedestrians and cyclists

O. Borsellino, M. Sc., Berlin

Unfälle zwischen Zufußgehenden und Radfahrenden (Fuß-Rad-Unfälle) nehmen entgegen dem allgemeinen Trend bei Verkehrsunfällen seit Jahren zu. In  einem Forschungsprojekt der Unfallforschung der Versicherer (UDV) wurde das zugehörige Unfallgeschehen nun umfassend untersucht. Wie die Studie zeigt, sind Zufußgehende, und dabei insbesondere ältere Personen, stärker von Verletzungsfolgen betroffen als Radfahrende. Verursacht werden die meist abseits von Knotenpunkten auftretenden Unfälle zwar mehrheitlich von Radfahrenden, es fällt jedoch Fehlverhalten auf beiden Seiten auf. In Bezug auf die Infrastruktur zeigt sich, dass vor allem für den Radverkehr freigegebene Flächen des Fußverkehrs kritisch hinterfragt werden sollten, da sich die räumliche Nähe und die auftretenden Geschwindigkeitsdifferenzen auf gemeinsam genutzten Flächen in einer höheren Unfallbelastung und einem auffälligeren Konfliktgeschehen widerspiegeln. Ebenfalls unfallbegünstigend wirken schmale Radwege bzw. Zweirichtungsradwege sowie das Vorhandensein von Parkständen des Kfz-Verkehrs. Gemeinsam genutzte Flächen sollten daher eine wohl abgewogene Ausnahme sein, unfallbegünstigende Radweggestaltungen sollten zurückgebaut und der ruhende Kfz-Verkehr vor allem an Stellen mit hoher Querungsnachfrage Zufußgehender reduziert werden.

Contrary to the general trend in road accidents, accidents between pedestrians and cyclists have been increasing for years. Those accidents have now been investigated in a research project of the German Insurers Accident Research (UDV). As the study shows, pedestrians (older people in particular) are more affected by injuries than cyclists. Most accidents occur away from junctions and although they are more often caused by cyclists, misbehaviour is noticeable on both sides. Regarding infrastructure, the study shows that pedestrian paths that are open to cyclists should be critically scrutinized, as the spatial proximity and speed differences that occur on shared-use paths manifest themselves in a higher accident number and increased conflict situations. Narrow cycle paths and bidirectional cycle paths as well as the presence of parking stands for motorized vehicle traffic also show a negative impact on safety. Shareduse paths should therefore be a well-considered exception, unsafe cycle paths designs should be replaced, and stationary motor vehicle traffic should be reduced, especially in places where there is a high demand for pedestrians to cross.

doi.org/10.53184/SVT8-2024-3

4-Step ABM

Dr. M. Snethlage, Karlsruhe

Im Vergleich zu traditionellen aggregierten Nachfragemodellen weisen aktivitätenbasierte Modelle eine stark erhöhte Komplexität auf. Die Umstellung eines traditionellen Modellierers auf aktivitätenbasierte Modelle ist mit einem enormen Zeitaufwand verbunden. Zusätzliche Hindernisse sind die oft sehr langen Rechenzeiten sowie instabile Ergebnisse aufgrund des Simulationscharakters. In diesem Beitrag wird eine Art schlankes ABM vorgestellt, das den Umstellungsaufwand minimiert, aber dennoch einen leistungsfähigen Einstieg in die ABM-Modellierung ermöglicht. Darüber hinaus eliminiert sie jegliches weiße Rauschen und ermöglicht es dem Modellierer, die Wirkung von Maßnahmen zu analysieren. Eine Implementierung dieses ABM-Typs beweist seine Praxistauglichkeit mit vergleichbaren Rechenzeiten wie bei aggregierten Modellen.

Compared to traditional aggregated demand models, activity-based models are much more complex. Converting a traditional modeller to activity-based models requires an enormous amount of time. Additional obstacles are the often very long calculation times and unstable results due to the simulation character. In this paper, a kind of lean ABM is presented that minimizes the conversion effort but still provides a powerful entry into ABM modeling. Furthermore, it eliminates any white noise and allows the modeller to analyze the effect of measures. An implementation of this type of ABM proves its practicality with comparable calculation times to aggregated models.

doi.org/10.53184/SVT8-2024-4