Integrated urban road network design – Concentration of connective traffic on arterials and area-wide traffic calming

Prof. Dr.-Ing. em. G.-A. Ahrens, Dresden

Ausgehend von der Entwicklung der städtischen Straßennetzgestaltung seit den 70er-Jahren in die heutigen gewandelten Ansätze einer integrierten Verkehrsplanung wird an die Bedeutung der Grundprinzipien einer möglichst sicheren Bündelung des Kfz-Verkehrs auf Vorfahrtstraßen (arterials) und einer flächenhaften Verkehrsberuhigung in den verbleibenden Erschließungsstraßen (environments) erinnert. Vielerorts bestehen noch immer Sicherheitsdefizite im Netz der Vorfahrtstraßen vor allem für Fußgänger und Radfahrer und eine flächenhafte Verkehrsberuhigung wird nicht überall konsequent verfolgt. Vor dem Hintergrund auch in der kommunalen Verkehrspolitik zunehmend polarisierter Diskussionen wird befürchtet, dass fachliche und rechtliche Ansprüche an die planerische Abwägung und straßenverkehrsbehördliche Ermessensentscheidungen zurzeit und künftig relativiert werden könnten. Im Fazit wird empfohlen, welche ausgewählten Aspekte bei der heutigen Straßennetzgestaltung - vor allem auch im Rahmen von Erhaltungs- und Sanierungsmaßnahmen - besondere Beachtung verdienen.

Based on the development of the urban road network design since the 70s into today's changed approaches of integrated transport planning, the importance of the basic principles of a safe concentration of urban traffic on the arterials and an area-wide traffic calming in the side streets of the so called "environments", is emphasized. However, there are still safety deficits in the network of the priority roads for pedestrians and cyclists and the area-wide traffic caIming is not consistently pursued in many places. Against the background of increasingly polarized discussions also in municipal transport policy, it is feared that technical and legal demands on weighing effects and interests through planners could be relativized now and in the future. In conclusion it is recommended which selected aspects should be taken into special account in the current road network design - especially in the context of maintenance and rehabilitation measures.

doi.org/10.53184/SVT12-2025-1

Literaturverzeichnis

B u c h a n a n , C. et al. (1963): Traffic in Towns, London

Bundesministerium für Verkehr (1992): Flächenhafte Verkehrsberuhigung – Folgerungen für die Praxis, Bonn

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.: Rahmenrichtlinien für die Generalverkehrsplanung (Ra Ri GVP, 1979), FGSV Verlag, Köln

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.: Empfehlungen für die Anlage von Erschließungsstraßen (EAE 85/95), FGSV Verlag, Köln

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.: Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen (EAHV 93), FGSV Verlag, Köln

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.: Merkblatt über bauliche Maßnahmen zur Verkehrsberuhigung (1994), FGSV Verlag, Köln

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.: Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) + aktuelles Ad-hoc-Arbeitspapier „Ergänzende Handlungsanleitungen zur Anwendung der RASt 06“ (FGSV Nr. 26502 – kostenloses PDFDownload), FGSV Verlag, Köln

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.: Richtlinien für integrierte Netzgestaltung (RIN, 2008), FGSV-Nr. 121, FGSV Verlag, Köln

Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V.: Hinweise zur Verkehrsentwicklungsplanung (2013), FGSV-Nr. 162 , FGSV Verlag, Köln

H o l z - R a u , C. et al. (2022): Verkehrssicherheit im Städtevergleich, WIVER AP6, Dortmund Rupprecht Consult (2020): Leitlinie für Nachhaltige
urbane Mobilitätspläne (SUMP), Zweite Ausgabe, Köln

Rostock's path toward the "Sponge City 2080"

N. Goldammer; S. Schmeil, Rostock

Die Hansestadt Rostock verfolgt seit über einem Jahrzehnt konsequent das Ziel, ihre Stadtentwicklung wassersensibel und klimaresilient zu gestalten. Ausgangspunkt war das Starkregenereignis von 2011, das die Grenzen der bestehenden Entwässerungssysteme aufzeigte. Seither arbeiten Stadtverwaltung, Wasserwirtschaft und Forschung eng zusammen, um die Vision der „Schwammstadt Rostock 2080“ Realität werden zu lassen. Kerninstrument dieser Entwicklung ist der Integrale Entwässerungsleitplan (IELP), der die hydrologischen Zusammenhänge im gesamten Stadtgebiet erfasst und eine abgestimmte Maßnahmenplanung ermöglicht. Unter dem Dach der 2019 gegründeten Arbeitsgemeinschaft „Kommunale Gemeinschaftsaufgabe Binnenhochwasserschutz“ (KOGA) werden technische, planerische und ökologische Ansätze verknüpft – vom Ausbau der Entwässerungsachsen bis zur Förderung dezentraler Regenwasserbewirtschaftung. Beispiele wie das Neubaugebiet Kiefernweg, die Bestandsentwässerung Markgrafenheide oder die geplante Maßnahme in Hohe Düne zeigen, wie Retentionsräume, Mulden-Rigolen-Systeme
und multifunktionale Grünflächen gezielt eingesetzt werden, um Niederschläge vor Ort zu halten, zu versickern oder zeitweise zu speichern. Ergänzend werden smarte Technologien erprobt: Ein digitales Frühwarnsystem auf Basis lokaler Regenradardaten soll künftig eine vorausschauende Steuerung von Kanalnetz und Wehranlagen ermöglichen. Ein weiterer Schwerpunkt liegt auf der Behandlung von Niederschlagswasser gemäß DWA-A 102. Die Universität Rostock entwickelte hierzu im Auftrag der Nordwasser GmbH ein transparentes Bewertungssystem auf Basis von Geodaten, das künftig bei Genehmigungsverfahren und Investitionsplanungen eingesetzt wird. Mit der in Arbeit befindlichen Leitstrategie „Schwammstadt Rostock 2080“ soll der wassersensible Stadtumbau verbindlich in alle Planungsprozesse integriert werden. Rostock zeigt damit beispielhaft, wie Kommunen durch Kooperation, technische Innovation und strategische Planung die Herausforderungen des Klimawandels aktiv gestalten können.

For over a decade, the Hanseatic city of Rostock has been consistently pursuing the goal of making its urban development water-sensitive and climate-resilient. The starting point was the heavy rainfall event of 2011, which revealed the limitations of the existing drainage systems. Since then, the city administration, water management, and research have been working closely together to make the vision of “Sponge City Rostock 2080” a reality. The core instrument of this development is the Integral Drainage Master Plan (IELP), which records the hydrological relationships throughout the entire urban area and enables coordinated action planning. Under the umbrella of the “Kommunale Gemeinschaftsaufgabe Binnenhochwasserschutz” (KOGA) working group, founded in 2019, technical, planning, and ecological approaches are being combined – from the expansion of drainage axes to the promotion of decentralized rainwater management. Examples such as the Kiefernweg development area, the Markgrafenheide drainage system, and the planned measures in Hohe Düne show how retention areas, trough-and-trench systems, and multifunctional green spaces are being used in a targeted manner to retain precipitation on site, allow it to seep away, or store it temporarily. In addition, smart technologies are being tested: A digital early warning system based on local rain radar data will enable predictive control of the sewer network and weir systems in the future. Another focus is on the treatment of precipitation water in accordance with DWA-A 102. On behalf of Nordwasser GmbH, the University of Rostock has developed a transparent evaluation system based on geodata, which will be used in future approval procedures and investment planning. The “Schwammstadt Rostock 2080” (Rostock Sponge City 2080) strategy, which is currently in development, aims to integrate water-sensitive urban redevelopment into all planning processes. Rostock is thus setting an example of how municipalities can actively shape the challenges of climate change through cooperation, technical innovation, and strategic planning.

doi.org/10.53184/SVT12-2025-2

Literaturverzeichnis

BIOTA (2012): Integriertes Entwässerungskonzept (INTEK), Fachkonzept zur Anpassung der Entwässerungssysteme an die Urbanisierung und den Klimawandel, Phase 1: Grundlagenermittlung – biota – Institut für ökologische Forschung und Planung GmbH im Auftrag der Hansestadt Rostock, Amt für Umweltschutz

BIOTA (2013): Integriertes Entwässerungskonzept (INTEK), Fachkonzept zur Anpassung der Entwässerungssysteme an die Urbanisierung und den Klimawandel, Phase 2: Bewertung der hydrologischen Gefährdung – biota – Institut für ökologische Forschung und Planung GmbH im Auftrag der Hansestadt Rostock, Amt für Umweltschutz

BIOTA (2014): Integriertes Entwässerungskonzept (INTEK). Fachkonzept zur Anpassung der Entwässerungssysteme an die Urbanisierung und den Klimawandel, Phase 3: Einzugsgebietsbezogene Analysen der Hochwasserrisiken. – biota – Institut für ökologische Forschung und Planung GmbH im Auftrag der Hansestadt Rostock, Amt für Umweltschutz

BIOTA (2016): Integraler Entwässerungsleitplan (IELP) für die Hansestadt Rostock. Definition von Hauptentwässerungsachsen (HEA), Fallbeispiel HEA Barnstorfer Anlagen – Parkstraße – Unterwarnow. – biota – Institut für ökologische Forschung und Planung GmbH im Auftrag der Hansestadt Rostock, Amt für Umweltschutz

BIOTA & Sieker (2019): Städtebauliche Entwicklung in der Hansestadt Rostock, Raum Biestower Höhe, Fachbeitrag für nachhaltige Strategien im Umgang mit Regenwasser, Gewässern und Feuchtgebieten, – biota – Institut für ökologische Forschung und Planung GmbH & Ingenieurgesellschaft Prof. Dr. Sieker mbH im Auftrag der Hansestadt Rostock, Amt für Umweltschutz

DWA-A 102 (2020): Grundsätze zur Bewirtschaftung und Behandlung von Regenwetterabflüssen zur Einleitung in Oberflächengewässer

V o s s  &  M u d e r a c k (2021): Erläuterungsbericht zur Entwurfs- und Genehmigungsplanung, 03/2021, Bebauungsplan Nr. 09.W. 190 „Wohngebiet Kiefernweg“ der Hanse- und Universitätsstadt Rostock. Ingenieurbüro Voss & Muderack GmbH

WASTRA (2023): Niederschlagsentwässerung Markgrafenheide Entwässerungskonzept und Variantenuntersuchung im Rahmen der LP 1 & 2. WASTRAPLAN Ing.-Ges. mbH Rostock

smartesrostock.de

The potential of the use of private cargo-bikes for mobility transition

V. Richter, M.eng., Darmstadt

Die private Nutzung von Lastenrädern hat in den letzten Jahren stark zugenommen und wird von Ländern und Kommunen durch Kaufprämien unterstützt. Dennoch ist der tatsächliche Beitrag privater Lastenradnutzung zur Verkehrswende bislang kaum erforscht. Diese umfassende Untersuchung mit quantitativen und qualitativen Methoden zeigt: Vor allem Eltern kleiner Kinder nutzen das Lastenrad intensiv für die vielfältigen Wegeketten ihres anspruchsvollen Mobilitätsalltages und ersetzen dabei häufig das Auto. In der Stichprobe wurden ca. 31 % der Wege, die zuvor mit dem Auto zurückgelegt wurden, durch das Lastenrad ersetzt. Trotzdem haben nur wenige der Studienteilnehmenden ein motorisiertes Fahrzeug abgeschafft. Die Autoersatzquote beträgt 5,5:1. Die Ergebnisse zeigen, dass insbesondere bei Familien mit kleinen Kindern ein hohes Potenzial besteht, mit der privaten Lastenradnutzung zur Verkehrswende beizutragen. Dieses und andere Potenziale können von Kommunen auch mit anderen
Mitteln als einer finanziellen Förderung unterstützt werden.

Private use of cargo bikes has increased significantly in recent years and is supported by local governments through purchase incentives. However, the actual contribution of private cargo bike use to sustainable mobility transitions remains largely unexplored. This comprehensive study, using both quantitative and qualitative methods, shows that cargo bikes are used intensively, especially by parents of young children, to meet the complex mobility demands of their everyday lives – often replacing car trips. In the sample, around 31% of trips previously made by car were substituted with cargo bike trips. Nevertheless, few participants actually gave up their motor vehicles – the car replacement ratio stands at 5.5:1. The findings highlight the considerable potential of private cargo bike use, particularly among families, to support a shift towards more sustainable urban transport. Municipalities should implement targeted measures to promote this and other potentials, such as shared cargo bike use or encouraging active mobility through trend-setting effects.

doi.org/10.53184/SVT12-2025-3

Literaturverzeichnis

B e h r e n s e n , A. (2021): “No cars, more Cargobikes”: Cargo Area @ EUROBIKE wird ausgebaut. 2021. [online] https://www.cargobike.jetzt/cargoarea-eurobike-wird-ausgebaut/

cargobike.jetzt (2025a): Cargobike-Kaufprämien: Der aktuelle Überblick, Berlin. [online] https://www.cargobike.jetzt/kaufpraemien-ueberblick/#uebersicht

cargobike.jetzt (2025b): Cargobike Roadshow, Berlin [online] https://www.cargobike.jetzt/roadshow/

A l p h o n s o , D. (2021): Warum E-Lastenräder zu Recht so verhasst sind, Welt, Axel Springer Deutschland GmbH, Berlin. [online] www.welt.de/kultur/stuetzen-der-gesellschaft/plus232042283/Don-Alphonso-Warum-E-Lastenraeder-zu-Recht-so-verhasst-sind.html

F o l l m e r , R. (2025): Mobilität in Deutschland – MiD Kurzbericht Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministers für Digitales und Verkehr (FENr. VB600001). Bonn, Berlin, 18

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Wissenschaftsstadt Darmstadt (2022): Datenreport 2021. Statistisches Jahrbuch, 67. Jahrgang. Darmstadt. 2.108. [online] www.darmstadt.de/fileadmin/Bilder-Rubriken/Datenreport_2021_gesamt.pdf

Influence of funding agencies on the design and implementation of projects

Dipl.-Ing. A. Thewalt, Ludwigshafen am Rhein

Fördermittel von Land und Bund – ohne diese wunderbaren Hilfen könnten vor der immer akuten, verschieden ausgeprägten Finanzschwäche der Kommunen keine Infrastrukturmaßnahmen umgesetzt werden. Wie aber vergeben die Fördermittelgeber diese wertvollen Unterstützungen oder auch „Starthilfen?“ Welchen Anteil der anrechenbaren Maßnahmenkosten decken die Fördermittel, gibt es hier transparente Abstufungen der Fördersätze? Neben eigenen Förderprogrammen für Projekte der klimafreundlichen Mobilität wie der Kommunalrichtlinie des Bundes gibt es für komplexe Vorhaben weiterhin klassische Förderprogramme wie das GVFG auf Bundes- und Landesebene. Die Vorgaben für Förderfähigkeit sind im Regelfall in den Verwaltungsvorschriften zu den jeweiligen Fördergesetzen festgelegt. Die Vorgaben für Förderfähigkeit werden in Textform genannt, etwa die Erhöhung der Verkehrssicherheit, die Stärkung klimafreundlicher Mobilitätsformen, die Verbesserung des Verkehrsflusses oder die Verbesserung des Lärmschutzes. Die Vorgaben für ein Projekt sind immer schon augenfällig bei Neubauprojekten von Straßenbahnen – lange wurden unabdingbar besondere Gleiskörper gefordert. Dies hat erheblichen Einfluss auf die Frage, ob in einem bestehenden Straßenzug überhaupt eine Straßenbahn gebaut werden kann – oder welche Einschränkungen dies für die Flächen der anderen Verkehrsarten haben muss. Dies konnte etwa dazu führen, eine Strecke unter Hinnahme von Betriebserschwernissen und in Zukunft nicht möglicher Betriebserweiterungen eingleisig zu planen. Eine Öffnung der Vorgaben, in Ausnahmefällen auf den besonderen Gleiskörper zu verzichten, etwa durch telematische Lösungen (Bahn als „Pulkführer“), ermöglicht grundsätzlich mehr Straßenbahnneu- und -ausbauten und führt bei den konkreten Planungen zu einer besseren Aufteilung des öffentlichen Raums. Eine neuere Vorgabe zur Qualitätssicherung der Planung ist die Durchführung eines Sicherheitsaudits und die Heilung oder Begründung der im Audit genannten Punkte. Der Bund hat als Ziel für das Erreichen der Klimaneutralität im Bundesklimaschutzgesetz das Jahr 2045 festgelegt, auch in der Novelle des Jahres 2024. Zum Erreichen der Zwischenziele und des Ziels im Jahr 2045 sind im Verkehrsbereich enorme Anstrengungen erforderlich. In Baden-Württemberg wird die Förderhöhe von einzelnen Projekten anhand der durch die Umsetzung erreichbaren Einsparungen von CO2eq festgelegt, hierzu ist die Erstellung von kommunalen Klimamobilitätsplänen erforderlich. Die E Klima 2022 wurden von der FGSV erstellt, um aufzuzeigen, wie das Klimaziel 2045 im Verkehrsbereich erreicht werden kann. Die Berücksichtigung der E Klima als Fördergrundlage würde das Handeln der Kommunen und die Gestaltung der Projekte beeinflussen.

State and federal funding – without this wonderful assistance, it would be impossible to implement infrastructure measures in the face of the ever-acute financial weaknesses of local authorities. But how do funding agencies allocate this valuable support or “start-up aid”? What proportion of the eligible costs of the measures do the subsidies cover, and are there transparent gradations in the subsidy rates? In addition to separate funding programmes for climate-friendly mobility projects, such as the federal government's municipal guideline, there are still traditional funding programmes for complex projects, such as the GVFG at the federal and state levels. The eligibility requirements are usually specified in the administrative regulations for the respective funding laws. The eligibility requirements are specified in writing, for example, increasing traffic safety, strengthening climate-friendly forms of mobility, improving traffic flow, or improving noise protection. The requirements for a project have always been obvious in new tram construction projects — for a long time, special track structures were considered indispensable. This has a significant influence on whether a tram can be built in an existing street at all – or what restrictions this must have on the space available for other modes of transport. This could lead, for example, to a single-track route being planned, accepting operational difficulties and the impossibility of future operational expansion. A relaxation of the requirements, allowing exceptions to the special track structure, for example through telematic solutions (rail as “group leader”), fundamentally enables more new tram lines and extensions and leads to a better distribution of public space in concrete planning. A newer requirement for quality assurance in planning is the implementation of a safety audit and the rectification or justification of the
points identified in the audit. The federal government has set 2045 as the target for achieving climate neutrality in the Federal Climate Protection Act, including in the 2024 amendment. Enormous efforts are required in the transport sector to achieve the interim targets and the 2045 target. In Baden-Württemberg, the level of funding for individual projects is determined on the basis of the CO2eq savings that can be achieved through implementation, which requires the creation of municipal climate mobility plans. E Klima 2022 was created by the FGSV to show how the 2045 climate target can be achieved in the transport sector. Taking E Klima into account as a basis for funding would influence the actions of local authorities and the design of projects.

doi.org/10.53184/SVT12-2025-4