Evaluation of the effectiveness of blue road markings for cycling signposting on subjective and objective road safety parameters

Martin Söllner, Bettina Schützhofer, Finn Rathgeber und Dieter Krainz

Die vorliegende Studie untersucht die Auswirkungen der Einführung eines blauen Radfahrstreifens auf das subjektive Sicherheitsempfinden von Radfahrer:innen und Autofahrer:innen sowie das objektive Verkehrsgeschehen (Verkehrskonflikte und Regelverstöße) entlang eines Streckenabschnitts innerhalb des Stadtgebiets von Graz, Österreich. Das Studiendesign umfasst standardisierte Befragungen und Verkehrsbeobachtungen zu drei Messzeitpunkten: vor der Maßnahme (Prä), unmittelbar nach der Implementierung (Post) und sechs Monate nach der Implementierung (Post-Post). Die Ergebnisse zeigen einen signifikanten Anstieg des Sicherheitsempfindens bei Radfahrer:innen nach der Einführung des Radfahrstreifens, während das Sicherheitsempfinden der Autofahrer:innen auf hohem Niveau stabil blieb. Die Nutzungsfreude des Streckenabschnitts stieg bei den Radfahrer:innen ebenfalls signifikant an. Insbesondere hinsichtlich schwerer Konflikte zwischen Verkehrsteilnehmer:innen zeigte sich auf deskriptiver Ebene ein stabiler Rückgang nach Einführung des Radfahrstreifens. Die Studie betont die Bedeutung einer ganzheitlichen Verkehrssicherheitsstrategie, die die Bedürfnisse aller Verkehrsteilnehmer:innen berücksichtigt.

Evaluation of the effectiveness of blue road markings for cycling signposting on subjective and objective road safety parameters This study investigates effects of the introduction of a blue cycle lane on the subjective perception of safety among cyclists and motorists. Additionally, it examines the objective traffic conditions, including conflicts and rule violations, along a specific road section within an urban area in Graz, Austria. The study design encompasses standardized surveys and traffic observations at three distinct measurement points: before the implementation (pre), immediately following the implementation (post), and six months after the implementation (post-post). The results of the study indicate a substantial enhancement in the perception of safety among cyclists following the implementation of the designated cycling lane. The perception of safety among motorists remained stable. In addition, cyclists' enjoyment of the designated road section improved significantly. The implementation of cycle lanes demonstrated to result in a notable decrease in the prevalence of severe conflicts among road users. The study underscores the significance of a comprehensive road safety strategy that incorporates the requirements of all road users. limit of 40 km/h was reduced by 12 %, respectively. Furthermore, the average speed and the v85-speed were reduced by 2–3 km/h, equivalent e.g. to the effects of radar speed displays. Additionally, it was found that the effect did not diminish after one year, and thus no habituation effects were observed. Thus, the effects on speed behaviour achieved by such designs can be considered positively.

doi.org/10.53184/ZVS3-2025-1

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Why We Stop: On the Rhetoric of the Stop Sign

Salomon L. Leu

Dieser Beitrag untersucht die rhetorische Wirkung von Verkehrszeichen am Beispiel des Stoppschilds und zeigt, wie semiotische und rhetorische Techniken gezielt kombiniert werden, um Sicherheit und Effizienz im Straßenverkehr zu fördern. Die bewusste Gestaltung von Form, Farbe und Schrift erfüllt nicht nur informative, sondern auch persuasive Aufgaben, indem sie Verhalten steuert, Unsicherheiten reduziert und soziale Akzeptanz schafft. Verkehrsschilder agieren als visuelle Systeme der Systase, die durch strategische Redundanz Eindeutigkeit und schnelle Erfassbarkeit gewährleisten. Zudem wird aufgezeigt, wie die gezielte Platzierung und Gestaltung von Verkehrsschildern auf infrastrukturelle und verhaltenspsychologische Widerstände abgestimmt werden, um maximale Wirkung und Akzeptanz zu erzielen. Der Beitrag beleuchtet, wie diese Zeichen in agonal-kompetitiven Verkehrssituationen eingesetzt werden und als kommunikative Schnittstellen zwischen Infrastruktur und Verhalten eine zentrale Rolle einnehmen. Die Untersuchung liefert Impulse für die Optimierung von Verkehrsschildern und verdeutlicht ihre Bedeutung als effektive Werkzeuge strategischer Kommunikation.

This article examines the rhetoric of traffic signs using the example of the stop sign and shows how semiotic and rhetorical techniques are specifically combined to promote safety and efficiency in road traffic. The deliberate design of form, colour and lettering delivers not only informative but also persuasive tasks by controlling behaviour, reducing uncertainty and creating social acceptance. Traffic signs act as visual system of systasy, ensuring clarity and quick comprehension through strategic redundancy. It also shows how the targeted placement and design of traffic signs can be adapted to infrastructural and behavioural-psychological resistance in order to achieve maximum impact and acceptance. The article sheds light on how these signs are used in agonal-competitive traffic situations and play a central role as communicative interfaces between infrastructure and behaviour. The study provides impulses for the optimisation of traffic signs and illustrates their importance as effective tools of strategic communication. 

doi.org/10.53184/ZVS3-2025-2

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Traffic Safety and Mobility Education: From Developing to Implementing Age-Appropriate Teaching Materials

Anita Eichhorn, Daniela Knowles und Eva Aigner-Breuss

In Österreich ist Verkehrs- und Mobilitätsbildung Teil des Lehrplans an Schulen. Nach der Grundschule ist dafür jedoch kein eigenes Schulfach vorgesehen, was die Umsetzung im Unterricht erschwert. Um Lehrkräfte aller Schulstufen bei dieser Aufgabe zu unterstützen, hat das Kuratorium für Verkehrssicherheit (KFV) mit „Risi & Ko“ ein umfassendes Unterrichtskonzept entwickelt: Mit seinem modularen Ansatz bietet Risi & Ko ausgearbeitete Unterrichtsvorschläge zu verschiedenen Themen. Ein zentrales Element dabei sind fünf archetypische Comic-Figuren, die sich in Verkehrssituationen unterschiedlich verhalten. Die Unterrichtsmaterialien wurden seit ihrer Einführung zu zwei verschiedenen Zeitpunkten im Hinblick auf den pädagogischen Ansatz, die Verwendbarkeit und die eingesetzten Methoden evaluiert. Nachfolgend wird ein Überblick über die Erfahrungen und Erkenntnisse gegeben.

In Austria, traffic safety and mobility education is part of the curriculum in schools. However, after primary school there are no scheduled lessons, which makes it difficult to implement in the classroom. To support teachers in this task, the Austrian Road Safety Board (KFV) developed an extensive mobility education concept: ‘Risi & Ko’. With its flexible and modular approach Risi & Ko offers elaborated lesson descriptions for different topics. A key element of the concept are five archetypical comic figures, which illustrate different ways of reacting to traffic situations. Since their introduction, the teaching materials have been evaluated at two different points in time regarding the pedagogical approach, the suitability and the methods used. Subsequently, an insight into the experiences and findings is provided.

doi.org/10.53184/ZVS3-2025-3

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David Latz

Trotz Mobilitätswandel ist in Deutschland immer noch der motorisierte Individualverkehr (MIV) das Hauptverkehrsmittel. Es werden drei Viertel aller Personenkilometer mit dem MIV und zwei Drittel aller Dienstwege mit dem Personenkraftwagen (Pkw) zurückgelegt (1). Es wundert daher nicht, dass sich Orthopäden und Unfallchirurgen täglich in ihrer Sprechstunde mit der Frage konfrontiert sehen: „Herr Doktor, wann darf ich mit dieser Verletzung/Gips/Orthese/ postoperativ wieder Auto fahren?“ Dennoch existieren keine evidenzbasierten, transparenten und reproduzierbaren Leitlinien in Deutschland für das Fachgebiet Orthopädie und Unfallchirurgie. Entsprechend uneinheitlich ist die Beratung der behandelnden Orthopäden und Unfallchirurgen (2). In einer eigenen Fragebogenstudie konnte darüber hinaus gezeigt werden, dass über die Hälfte der orthopädischen und unfallchirurgischen Patienten interessanterweise den behandelnden Arzt in der Pflicht sehen, eine Fahruntüchtigkeit aktiv auszusprechen, was jedoch nach aktueller deutscher Rechtslage nicht zutrifft (2).

doi.org/10.53184/ZVS3-2025-4

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(1) Nobis, Claudia, und Tobias Kuhnimhof (2018): Mobilität in Deutschland – MiD Ergebnisbericht. Studie von infas, DLR, IVT und infas 360 im Auftrag des Bundesministers für Verkehr und digitale Infrastruktur (FE-Nr. 70.904/15). Bonn, Berlin. www.mobilitaet-in-deutschland.de
(2) Lakomek, F., et al. Doctor, when can I drive? Charakterisierung des Fahrverhaltens orthopädischer und unfallchirurgischer Patienten anhand einer prospektiven Fragebogenstudie: Die Unfallchirurgie (2024). doi.org/10.1007/s00113-024-01502-5
(3) Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt): Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung. Bergisch Gladbach, Fachverlag NW in der Carl Ed. Schünemann KG, Stand 1.6.2022
(4) Latz, D., et al.: Evaluation of driving fitness in patients with musculoskeletal disorders: A systematic review. Der Unfallchirurg 122 (2019): 697–705. doi.org/10.1007/s00113-018-0571-y
(5) Latz, David, et al. Doctor, when can I drive? — Range of motion of the knee while driving a car: The Knee 26.1 (2019): 33–39. doi.org/10.1016/j.knee.2018.11.005
(6) Latz, David, et al.: Doctor, when can I drive: Pattern and range of motion of the wrist while driving a car. Obere Extremität 12 (2017): 234–241. doi.org/10.1007/s11678-017-0426-0
(7) Latz, David, et al.: Doctor, when can I drive?—the range of elbow motion while driving a car. Journal of shoulder and elbow surgery 28.6 (2019): 1139–1145. doi.org/10.1016/j.jse.2018.11.053
(8) Latz, David et al.: Doctor, when can I drive? – Range of functional ankle motion during driving. Foot and ankle surgery 26.8 (2020): 924–929. doi.org/10.1016/j.fas.2019.12.006
(9) Kalamaras, Michael A.; Angelo, Rando; Donald GK Pitchford: Driving plastered: who does it, is it safe and what to tell patients. ANZ journal of surgery 76.6 (2006): 439–441. doi.org/10.1111/j.1445-2197.2006.03762.x
(10) Schiffner, E.; Lakomek, F.; Hilsmann, F.; Schoeps, D.; Prost, M.; Beyersdorf, C., ... & Latz, D. (2024): Doctor, when can I drive? – compensation capability while driving with restricted elbow – a biomechanical analysis. JSES International. doi.org/10.1016/j.jseint.2024.09.028

Somatic Factors Predict On-Road Driving Skills in Older Drivers and Drivers with Mild Cognitive Impairment 

Kim L. Austerschmidt, Maximilian Flieger, Wolf Schäbitz, Daniel A. Schlueter, Jessica Koenig, Thomas Beblo, Martin Driessen und Max Toepper

Hintergrund: Die praktische Fahrkompetenz kann bei älteren Fahrern und insbesondere bei Fahrern mit leichter kognitiver Störung (MCI) beeinträchtigt sein. Inwieweit dies mit somatischen Faktoren zusammenhängt, ist wenig untersucht. 
Zielsetzung und Methode: Im Rahmen der Bielefelder On-Road-Studie untersuchten wir eine gemischte Stichprobe gesunder älterer Fahrer und Fahrer mit MCI (N = 99), um herauszufinden, inwieweit somatische Faktoren eine Vorhersage der praktischen Fahrkompetenz erlauben und ob die Einbeziehung des Alters zusätzliche Varianz im Vorhersagemodell erklärt. Zu den untersuchten somatischen Faktoren gehörten die Anzahl der verordneten Medikamente, die Tagessehschärfe, das periphere Gesichtsfeld, die Beweglichkeit der Halswirbelsäule und die Hörfähigkeit. Die Teilnehmer absolvierten eine 50-minütige Fahrverhaltensbeobachtung, bei der die praktische Fahrkompetenz von einem Verkehrspsychologen bewertet wurde (TRIP-Protokoll). Zur Vorhersage der praktischen Fahrkompetenz wurde eine hierarchische multiple Regressionsanalyse durchgeführt, bei der die somatischen Faktoren in einem ersten und das Alter in einem zweiten Schritt in das Regressionsmodell einbezogen wurden. Ergebnisse: Die Ergebnisse zeigen, dass die Kombination der somatischen Faktoren die praktische Fahrkompetenz signifikant vorhersagen kann (R²_korr = 0.439). Die Einbeziehung des Alters führte zu einer signifikanten Erhöhung der erklärten Varianz (R²_korr = 0.466).
Schlussfolgerungen: Unsere Ergebnisse deuten darauf hin, dass somatische Faktoren eine Vorhersage der praktischen Fahrkompetenz bei gesunden älteren Fahrern und Fahrern mit MCI erlauben und dass das Alter einen signifikanten, aber eher geringen zusätzlichen Beitrag zur Vorhersage liefert.

doi.org/10.53184/ZVS3-2025-5

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Stephan Maxeiner

Hypoglykämien sind eine wesentliche Komplikation der Diabetesbehandlung. Durch verschiedene Kompensationsmöglichkeiten wie Schulung, Medikamente mit geringerem Hypoglykämierisiko, kontinuierliche Glukosemessung mit Alarmfunktion und automatisierte Insulininfusionssysteme kann das Unfallrisiko für Menschen mit Diabetes deutlich gesenkt werden.

Hypoglycemia is a major complication of diabetes treatment. The risk of accidents for people with diabetes can be significantly reduced through various compensation options such as training, medications with a lower risk of hypoglycemia, continuous glucose measurement with alarm function and automated insulin delivery systems.

doi.org/10.53184/ZVS3-2025-6

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