Jan Genschow, Bianca Bredow und Dietmar Sturzbecher

Das Reformvorhaben für einen „bezahlbaren Führerschein“ weist Merkmale eines Zielkonflikts auf, denn zur angestrebten Kostensenkung wird einerseits auf eine Absenkung von Kompetenzanforderungen für den Fahrerlaubniserwerb gesetzt, anderseits sollen die bestehende Ausbildungsqualität in Fahrschulen und die Verkehrssicherheit gewahrt bleiben. Dieser Widerspruch ließe sich auflösen, wenn seit Langem vorliegende Erkenntnisse aus Forschungs- und Entwicklungsprojekten bei einer Reform berücksichtigt würden. Durch eine stärkere Verbindlichkeit bei den Ausbildungsinhalten und Lernstandsbeurteilungen, durch den systematischen Einsatz digitaler Lehr-Lernmedien und die Übertragung lernwirksamer „Blended-Learning“-Konzepte auf die Fahrausbildung sowie durch die Erweiterung von bestehenden Konzepten des Begleiteten Fahrens ließen sich bekannte Optimierungspotentiale bei der Fahrausbildung ausschöpfen. Dies verspricht nicht nur eine höhere Effizienz der Fahrausbildung und damit auch geringere Kosten, sondern vor allem auch eine Verbesserung der Fahranfängersicherheit.

The proposed reform for an ‘affordable driving licence’ presents a conflict of goals, as the desired cost reduction is to be achieved by lowering the competence requirements for obtaining a driving licence on the one hand, while maintaining the existing quality of training in driving schools and road safety on the other. This contradiction could be resolved if long-standing findings from research and development projects were taken into account in a reform. The known potential for optimisation in driver training could be exploited by making training content and procedures more binding, systematically using digital teaching and learning media, transferring effective blended learning concepts to driver training, and expanding existing concepts of accompanied driving. This promises not only greater efficiency in driver training and thus lower costs, but above all an improvement in the safety of novice drivers.

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-1

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Jürgen Brenner-Hartmann, Anja Neumann-Thiele, Frank Mußhoff und Thomas Wagner

Übersicht über Aktualisierungen und Ergänzungen
Die umfangreich überarbeitete 4. Auflage der Beurteilungskriterien (BK) war mit einer neuen Kapitelstruktur erst 2022 auf dem 18. Gemeinsamen Symposium der Fachgesellschaften DGVP¹ und DGVM² in München vorgestellt worden und ist im Dezember 2022 erschienen; sowohl die Herausgeber als auch die Anwender waren sich sicher, dass wieder etliche Jahre verstreichen würden, bevor man sich mit der nächsten Neuauflage auseinandersetzen müsste. Dass nun bereits nach gut drei Jahren eine neue 5. Auflage veröffentlicht wird, hängt mit den besonderen Herausforderungen durch die im Zusammenhang mit dem „Gesetz zum kontrollierten Umgang mit Cannabis und zur Änderung weiterer Vorschriften“ (CanG) vom 27.3.2024 (Inkrafttreten am 1.4.2024) und der damit verbundenen Cannabis-Teillegalisierung erfolgten verkehrsrechtlichen Änderungen zusammen.

Wir möchten in diesem Beitrag einen Überblick über die wesentlichen Neuerungen in der überarbeiteten und erweiterten Auflage geben und damit den erfahrenen Fachkollegen die „Umstellung“ auf die aktuelle Fassung erleichtern. Dazu dient im Wesentlichen eine umfangreiche Tabelle (Tab. 1), welche einen strukturierten Überblick über die Änderungen in den einzelnen Kapiteln gibt und damit eine Orientierungshilfe für den Anwender darstellt. Sie kann auch immer dann zu Rate gezogen werden, wenn der Frage nachgegangen werden soll, welche Änderungen an einer bestimmten, in der 5. Auflage der BK (BK 5) durch einen Randstrich markierten Stelle vorgenommen worden sind.

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-2

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Brenner-Hartmann, J. (2026): Änderungen der Beurteilungskriterien nach Einführung der CanG - Die Neuauflage der BK 5. Vortrag auf dem 21. Gem. Symposium der DGVP & DGVM, 10.-11.10.2025 in Nürnberg. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 2. S.121-123

Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BAST) (2026): Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung – Fassung vom 31.1.2026 (VkBl. S. 86). Die Änderungen waren zum Zeitpunkt der Drucklegung der BK, 5. Auflage, noch nicht in Kraft getreten; diese Fassung ersetzt nach Inkrafttreten BASt (2022) und ist dann unter dem dort genannten Link abrufbar.

Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BAST), (2025): Infoblatt zu Cannabis. https://www.bast.de/DE/Themen/Sicherheit/U1-BLL/Infoblatt-Canabis.html. (abgerufen am 23.02.2026).

Bundesanstalt für Straßenwesen (BAST) (HRSG.) (2022: Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahrereignung – Fassung vom 17.02.2021 (Verkehrsblatt, S. 198), in Kraft getreten am 01.06.2022 mit der Fünfzehnten Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften (Bundesgesetzblatt Teil I Nr. 11 vom 25. März 2022). https://www.bast.de/DE/Themen/Sicherheit/U1-BLL/BLL-Download.html?nn=480970 (abgerufen am 23.02.2026).

DGVP & DGVM (Hrsg.) (2026). Urteilsbildung in der Fahreignungsbegutachtung – Beurteilungskriterien. Überarbeitete und erweiterte 5. Auflage. Bonn: Kirschbaum Verlag

DGVP & DGVM (2024a) Häufige Fragen (FAQs) zu „Urteilsbildung in der Fahreignungsbegutachtung – Beurteilungskriterien. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 1, S. 57-65, Kirschbaum Verlag Bonn

DGVP & DGVM (2024b). Empfehlung einer Wartezeit nach Konsum von Cannabis vor Verkehrsteilnahme - Stellungnahme der Fachgesellschaften DGVP/DGVM. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 3, 252.

Mußhoff, F. (2026): Die CTU-Kriterien in BK 5 nach Einführung des KCanG und verkehrsjuristischen Änderungen. Vortrag auf dem 21. Gem. Symposium der DGVP & DGVM, 10.-11.10.2025 in Nürnberg. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 2, S. 124-125.

Mußhoff, F.; Brenner-Hartmann, J.; Wagner, T. & Lingegrimm, C. (2024): FAQs zur Anwendung der Beurteilungskriterien nach Verabschiedung des CanG – Vorgehen bei THC-Nachweis in Abstinenzprogrammen und bei nüchternheitsbelegen. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 3, 253.

Richtlinie (EU) 2025/2205 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 22. Oktober 2025 über den Führerschein, zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/1724 des Europäischen Parlaments und des Rates und der Richtlinie (EU) 2022/2561 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/126/EG des Europäischen Parlaments und des Rates und der Verordnung (EU) Nr. 383/2012 der Kommission.

Wagner, T; Brenner-Hartmann, J; Mußhoff, F. & Graw, M. (2024): Cannabismissbrauch – Eignungszweifel bei erstmaliger Verkehrsauffälligkeit. Positionspapier 12 der DGVP & DGVM. Abrufbar unter https://www.dgvp-verkehrspsychologie.de/positionspapier-nr-12-cannabismissbrauch-eignungszweifel-bei-erstmaliger-verkehrsauffaelligkeit/ 

Marco Schäler

Herausforderungen für die polizeiliche Verkehrsüberwachung.

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-3

Cora Wunder, Marco Schäler, T. Germerott und Stefan W. Toennes

Am 01.04.2024 erfolgte die Teillegalisierung von Cannabis in Deutschland in Form des Cannabisgesetzes [1]. Die Einführung des Gesetzes führte zu Änderungen im Straßenverkehrsgesetz (StVG), die u. a. eine Anhebung des THC-Grenzwertes auf 3,5 ng/ml für THC im Blutserum, ein Alkoholverbot für Cannabiskonsumenten und ein faktisches THC-Verbot für Fahranfänger umfassten [2]. Ausweislich des Entwurfs zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes sollen die neuen Regelungen nach Ablauf von drei Jahren evaluiert werden [3]. Allerdings fehlt es an einer statistischen Ausgangslage für Verkehrsverstöße unter Rauschmitteleinfluss, da bis zur Grenzwertanhebung keine Differenzierung der aufgenommenen Rauschmittel bei Verkehrsdelikten erfolgt ist und die Entwicklung der im Blut festgestellten Rauschmittelkonzentrationen ebenfalls nicht bekannt ist.

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-4

Literaturverzeichnis

[1] Gesetz zum kontrollierten Umgang mit Cannabis und zur Änderung weiterer Vorschriften (Cannabisgesetz – CanG). CanG, 2024.

[2] Sechstes Gesetz zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und weiterer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften. StVG, 2024.

[3] Fraktionen SPD, BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und FDP, Entwurf eines Sechsten Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und weiterer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften, 2024.

[4] Kraftfahrt-Bundesamt, Verkehrsverstöße in Deutschland nach Deliktgruppen und Geschlecht 2023, 2024.

[5] Franz S, Franz T, Skopp G, Mußhoff F, Wirkstoffkonzentrationen und Konsummuster von § 24a-Substanzen im Straßenverkehr. ZVS 70: 43, 2024.

[6] Mühlig S, Günzel A, Schwarzbach C, Trauer H, Dreßler J, Auswertung von Blutanalysen auf Drogen aus Verkehrskontrollen in Sachsen. SUCHT 65: 251–262, 2019.

[7] Auwärter V, Daldrup, Thomas, Graw M, Hartung B, Knoche A, Musshoff F, Peters F T, Skopp G, Thierauf-Emberger A, Toennes S W, Stellungnahme der Grenzwertkommission zur Frage einer Änderung des Grenzwertes für D9-Tetrahydrocannabinol (THC) im Blutserum zur Feststellung des Vorliegens der Voraussetzungen des § 24a (2) StVG. Blutalkohol 59: 331–339, 2022.

Josefine Herzog, Gisela Skopp und Frank Mußhoff

Trotz der Legalisierung von Cannabis am 1. April 2024, der Zulassung von Social Clubs für den Eigenanbau von Cannabis am 1. Juli 2024 und der Erhöhung des THC-Grenzwertes im Straßenverkehr am 22. August 2024 fehlt eine statistische Erhebung zu THC-assoziierten Verkehrsunfällen auf Bundesebene. Erst seit Juli 2025 werden „Straßenverkehrsunfälle mit Personen- oder schwerwiegendem Sachschaden unter dem Einfluss von Cannabis“ gesondert erfasst. 

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-5

Maren Peschke, Finn Rathgeber, Matthias Graw, Benno Hartung, Wolfgang Fastenmeier, Josefine Herzog, Frank Mußhoff, Anna-Christina Holzer und Martin Söllner

Durch die Teillegalisierung von Cannabis in Deutschland ergeben sich neue Unsicherheiten im Umgang mit Cannabiskonsumenten – insbesondere in sicherheitsrelevanten Arbeitsbereichen wie beim Führen von Flurförderfahrzeugen. Ziel der vorliegenden Studie war es, die Auswirkungen von inhalativem Cannabiskonsum auf die Leistungsfähigkeit von Gabelstaplerfahrern unter realitätsnahen Bedingungen zu untersuchen. Im Folgenden werden erste Ergebnisse der Studie vorgestellt.

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-6

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Zimmermann, P. & Fimm, B. (2021). TAP-M – Testbatterie zur Aufmerksamkeitsprüfung – Version Mobilität. Herzogenrath: PsyTest.

Anett Döhler und Charlotte von Bodelschwingh

Die psychologische Eignungsdiagnostik im Schienenverkehr zählt zu den ältesten Anwendungsfeldern der Verkehrspsychologie und stellt bis heute ein zentrales Element der Verkehrssicherheitsarbeit dar. Der Beitrag gibt einen Überblick über die historische Entwicklung der Bahnpsychologie, beschreibt differenzierte Tätigkeitsanforderungen im Schienenverkehr und stellt die medizinischen sowie psychologischen Eignungsuntersuchungen vor dem Hintergrund der geltenden gesetzlichen Grundlagen dar. Anhand ausgewählter Fallbeispiele werden zusammenfassend typische gutachterliche Fragestellungen und Herausforderungen aufgezeigt. Abschließend wird auf potenziell traumatisierende Ereignisse im Schienenverkehr eingegangen.

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-7

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„Eignungsuntersuchungen für Eisenbahner eine Erfindung der Neuzeit? Historie von Heidi Mathiessen, ias München Mitarbeiterzeitschrift MAI, Ausgabe MAI im Juni (2013)

Martin Will

Bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof Ebenhausen-Schäftlarn am 14.2.2022 ist eine S-Bahn mit ca. 60 km/h mit der einfahrenden S-Bahn der Gegenrichtung frontal kollidiert. Ein Todesopfer und 51 teilweise schwer Verletzte waren zu beklagen. Der Sachschaden wurde auf sieben Millionen Euro geschätzt.
Die Staatsanwaltschaft München I hatte den Verfasser mit der Rekonstruktion und Ursachenermittlung dieser S-Bahnkollision beauftragt.

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-8

Marica Hundertmark

Das „Gesetz zur Änderung betäubungsmittelrechtlicher und anderer Vorschriften“ im März 2017 hat die Möglichkeiten, Cannabis-basierte Arzneimittel zu Lasten der gesetzlichen Krankenkassen zu verschreiben, stark ausgeweitet [1]. Die Kostenübernahme für eine Therapie mit Cannabisarzneimitteln durch eine gesetzliche Krankenversicherung (GKV) kann nach Prüfung der Verordnungsvoraussetzungen, im Rahmen eines Genehmigungsvorbehaltes, erfolgen. Darüber hinaus ist eine Kostenübernahme durch private Krankenkassen unter Erfüllung von Verordnungsvoraussetzungen oder eine Therapie als selbstzahlender Patient möglich.

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-9

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[10] Arbeitsgemeinschaft Cannabis als Medizin e.V.: Cannabissorten in Deutschland und ihre Inhaltsstoffe. 2024.

[11] Arbeitsgemeinschaft Cannabis als Medizin e.V.: Cannabissorten in Deutschland und ihre Inhaltsstoffe, 2025. https://www.arbeitsgemeinschaft-cannabis-medizin.de/wp-content/uploads/2025/05/Cannabissorten-in-Deutschland-und-ihre-Inhaltsstoffe-_2025_05_20.pdf (Zugriff am 5. Juni 2025).

[12] Bundesinstitut für Arzneimittel und Medizinprodukte: Abschlussbericht der Begleiterhebung nach § 31 Absatz 6 des Fünften Buches Sozialgesetzbuch zur Verschreibung und Anwendung von Cannabisarzneimitteln, 2022. https://www.bfarm.de/DE/Bundesopiumstelle/Medizinisches-Cannabis/Begleiterhebung/_node.html (Zugriff am 05. Mai 2024).

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Luka-Franziska Bluhm, Wolfgang Schubert und Rainer Banse

Kinder sind im Straßenverkehr besonders gefährdet und müssen sich tagtäglich großen Herausforderungen stellen. Dazu zählt auch die Straßenquerung, die viele kognitive und motorische Fähigkeiten, Erfahrung sowie auch das Zusammenspiel dieser Faktoren voraussetzt. All das erlernen Kinder allerdings erst im Laufe ihrer Kindheit und Jugend. Daher widmete sich meine Dissertation der Frage, ab wann und unter welchen Bedingungen Kinder die Signale, die sie explizit aus der Umgebung und implizit vom Verhalten anderer Verkehrsteilnehmenden erhalten, verstehen und umsetzen können, um sicher eine Straße zu überqueren. Dazu wurden unterschiedliche Faktoren, die das Querungsverhalten von Kindern beeinflussen, in drei Laborstudien untersucht und analysiert, um Einsichten zu gewinnen, wie die Sicherheit von Kindern beim Überqueren einer Straße erhöht werden kann. Dieser Artikel gibt einen Ausschnitt einer dieser Studien wieder, in der erforscht wurde, welchen Einfluss die Umgebung auf die Querungsentscheidung von Kindern hat, indem u. a. die Art der Querungsstelle (freie Querung, Lichtsignalanlage, Fußgängerüberweg) variiert wurde. Die Ergebnisse zeigen, dass Umgebungsfaktoren die Querungsentscheidung von Kindern beeinflussen können, und dass insbesondere an Stellen, an denen Kinder häufig queren, Querungsanlagen sorgfältig installiert und dabei Sichtbeziehungen eingehalten werden müssen.

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-10

Literaturverzeichnis

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Neuhauser, Schienkiewitz, Rosario & Dortschy, K. (2013). Beiträge zur Gesundheitsberichterstattung des Bundes: Referenzperzentile für anthropometrische Maßzahlen und Blutdruck aus der Studie zur Gesundheit von Kindern und Jugendlichen in Deutschland (KiGGS) (2. erweiterte Auflage). Robert Koch-Institut. https://www.rki.de/DE/Content/Gesundheitsmonitoring/Gesundheitsberichterstattung/GBEDownloadsB/referenzperzentile/koerperlaenge.pdf?__blob=publicationFile 

OLG Karlsruhe, Beschluss, 2 Rb 9 Ss 794/17, juris (OLG Karlsruhe 8. Januar 2018).

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Schlag, B., Richter, S., Buchholz, K. & Gehlert, T. (2018). Ganzheitliche Verkehrserziehung für Kinder und Jugendliche: Teil 1: Wissenschaftliche Grundlagen (Forschungsbericht Nr. 50). Unfallforschung der Versicherer. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. 

Schützhofer, B., Rauch, J., Söllner, M., Krammer-Kritzer, B., Soukup, B., Panian, T. & Lüftenegger, M. (2023). Vom Wissen zum Verstehen zum Anwenden? Implikationen für die sichere Straßenverkehrsteilnahme von Kindern. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 68 (2), 86–95. https://doi.org/10.53184/ZVS2-2023-6

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Uhr, A. (2015). Entwicklungspsychologische Grundlagen: Überblick und Bedeutung für die Verkehrssicherheit (bfu-Grundlagen). Beratungsstelle für Unfallverhütung. 

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Mathias Bieberbach

Die hier besprochenen Daten wurden in unserer großen, vorwiegend verkehrsmedizinisch ausgerichteten Untersuchungsstelle in Hannover ermittelt.
Ich habe seit 1988 die Auffassung vertreten, dass es in der Bewertung der diabetischen Stoffwechsellage nicht primär um Fahrverbote gehen darf sondern es unsere Aufgabe als Verkehrsmediziner ist, auf die Fahrer präventiv einzuwirken (Schulung, Verbesserung der Kontrollen) und eine Verbesserung der Gesamtsituation zu erreichen.
Wir haben daher von Anfang an darauf gesetzt, die Beratung von Fahrer und behandelndem Arzt in den Vordergrund zu stellen, selbstverst ändlich in Kombination mit ausreichend stringenter Überwachung und entsprechend abgestufter verkehrsmedizinischer Nachbeurteilung.

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-11

Daniel A. Schlüter, Kim L. Austerschmidt, Jessica König, Volkmar Bertke, Thomas Beblo, Martin Driessen, Gernot Horstmann, Wolf Schäbitz und Max Töpper

Schlaganfälle gehen häufig mit körperlichen und kognitiven Beeinträchtigungen einher, welche die Fahrsicherheit beeinträchtigen. Sofern durch den Schlaganfall keine persistierenden Schädigungen auftreten, die automatisch zu einem Verlust der Fahreignung führen (z.B. bei irreversiblen Gesichtsfeldausfällen), gilt nach Ablauf der ärztlich empfohlenen Fahrpause („ärztliches Fahrverbot“) für alle Schlaganfallpatient*innen die Vorsorgepflicht im Rahmen der Fahrerlaubnisverordnung (§2 Abs. 1; Fahrerlaubnisverordnung, 2010). Damit müssen die Patient*innen selbstständig entscheiden, ob und wann nach Ablauf dieses Zeitraums die Teilnahme am Straßenverkehr wiederaufgenommen werden kann. Hierzu ist wiederum eine valide Selbsteinschätzung notwendig, um im Falle einer noch beeinträchtigten Fahrsicherheit adäquat zu handeln zu können. Nach derzeitiger Forschungslage ist allerdings unklar, ob Schlaganfallpatient *innen zu einer validen Selbsteinschätzung imstande sind. Die wenigen und methodisch bedingt aussagekräftigen wissenschaftlichen Hinweise deuten in Richtung einer Beeinträchtigung der Selbsteinschätzungsfähigkeit nach Schlaganfall (Hartman-Maeir et al., 2003; Kersey et al., 2019; McKay et al., 2011; Scott et al., 2009). 

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-12

Literaturverzeichnis

Fahrerlaubnisverordnung. (2010). https://www.gesetze-im-internet.de/fev_2010/__2.html

Hartman-Maeir, A., Soroker, N., Oman, S. D., & Katz, N. (2003). Awareness of disabilities in stroke rehabilitation a clinical trial. Disabil Rehabil, 25(1), 35-44. 

Kersey, J., Juengst, S. B., & Skidmore, E. (2019). Effect of strategy training on self-awareness of deficits after stroke. The American Journal of Occupational Therapy, 73(3), 7303345020p1–7303345020p7. 

Marx, P., Hamann, G., Busse, O., Mokrusch, T., Niemann, H., Vatter, H., & Widder, B. (2019). Fahreignung bei Hirngefäßerkrankungen. Der Nervenarzt, 90(4), 388-398. 

McKay, C., Rapport, L. J., Coleman Bryer, R., & Casey, J. (2011). Self-evaluation of driving simulator performance after stroke. Topics in stroke rehabilitation, 18(5), 549-561. 

Scott, C. A., Rapport, L. J., Coleman Bryer, R., Griffen, J., Hanks, R., & McKay, C. (2009). Self-assessment of driving ability and the decision to resume driving following stroke. Journal of clinical experimental neuropsychology, 31(3), 353-362. 

Margit Herle, Felix Kranner, Isabell Baldauf und Marco Vetter

Computergenerierte Bilddarstellungen (computer generated imagery, CGI) eröffnen in der verkehrspsychologischen Diagnostik neue Möglichkeiten für die systematische Konstruktion visueller Stimuli. Der adaptive tachistoskopische Verkehrsauffassungstest ATAVT ist ein in der Verkehrspsychologie etabliertes Verfahren zur Erfassung der Aufmerksamkeit und Überblicksgewinnung. Der ATAVT-2 stellt eine Weiterentwicklung dieses Verfahrens dar, welches sich zur Konstruktion CGI bedient. In einer ersten Studie wurde untersucht, ob computergeneriertes Bildmaterial psychometrisch mit fotografischen Szenen äquivalent ist. Die anhand des ATAVT-2 durchgeführten Überprüfungen der Äquivalenz zum Vorgängermodell ATAVT zeigten bei computergenerierten Szenen, die den fotographischen Stimuli möglichst genau nachempfunden waren (sogenannten Klonitems), eine hohe Übereinstimmung der Lösungswahrscheinlichkeiten zwischen CGI und Fotomaterial. Weiters zeigten sich die computergenerierten und fotografischen Stimuli rasch-homogen bzw. eindimensional. Es konnte somit gezeigt werden, dass CGI dieselbe Fähigkeitsdimension abbilden können wie herkömmliche Fotografien, jedoch mit dem Vorteil der vollständigen Kontrolle über Bildinhalte und Störvariablen. Der ATAVT-2 ermöglicht zudem eine Erweiterung des bisherigen diagnostischen Spektrums durch verkehrskontextunabhängige Testformen (ATAVT-2 S3) sowie durch flexible Vorgabemodi hinsichtlich Schwierigkeit und Testdauer. 

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-13

Literaturverzeichnis

Andersen, E. B. (1973). A goodness of fit test for the Rasch model. Psychometrika, 38 (1),123–140. Springer. https://www.doi.org/10.1007/BF02291180

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Brenner-Hartmann, J., Fastenmeier W. & Graw, M. (2022).Urteilsbildung in der Fahreignungsbegutachtung - Beurteilungskriterien. (4. Aufl.) Bonn, Kirschbaum Verlag.

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SCHUHFRIED GmbH. (2024). Manual Adaptiver Tachistoskopischer Verkehrsauffassungstest ATAVT (Version 52 – Revision 5). Mödling: SCHUHFRIED.

SCHUHFRIED GmbH. (2025). Manual Adaptiver Tachistoskopischer Auffassungstest ATAVT-2 (Version 51). Mödling: SCHUHFRIED.

Trimble Inc. (2025). Sketchup (Version 4) [Computer Software]. https://www.sketchup.com

Harald Hofstetter

Seit der Teillegalisierung von Cannabis und der Anpassung der Fahrerlaubnis-Verordnung (FeV) zum 01.04.2024 sind nun mehr als 18 Monate vergangen und für die Fahrerlaubnisbehörden stellen sich trotz dessen weiterhin zahlreiche Fragen, wie mit Cannabisauffälligkeiten im Straßenverkehr zu verfahren ist. Der Gesetzgeber wollte mit der Einführung des § 13a in die FeV erreichen, dass eine fahrerlaubnisrechtliche Gleichbehandlung zwischen Alkohol und Cannabis entsteht, obwohl sich beide Stoffe fundamental voneinander unterscheiden. Dies ist auch der Grund, weshalb die § 13 und 13a der FeV nahezu deckungsgleich sind. Obwohl der neu geschaffene § 13a FeV auf den ersten Blick relativ klar und selbsterklärend aussieht, stellt diese Norm die Fahrerlaubnisbehörden in ihrer alltäglichen Praxis weiterhin vor eine Herkulesaufgabe.

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-14

Literaturverzeichnis

„Eignungsuntersuchungen für Eisenbahner eine Erfindung der Neuzeit? Historie von Heidi Mathiessen, ias München Mitarbeiterzeitschrift MAI, Ausgabe MAI im Juni (2013)

Jürgen Brenner-Hartmann

Das am 1.4.2024 in Kraft getretene CanG hat nicht nur zur Streichung der nichtsynthetischen Cannabinoide aus dem BtMG geführt. In Artikel 14 des CanG wurde auch eine Änderung der Fahrerlaubnisverordnung vorgenommen. Es wurde ein neuer § 13a FeV geschaffen (Klärung von Eignungszweifel bei Cannabisproblematik), der u.a. regelt, dass erst die zweite Auffälligkeit unter THC-Einfluss eine Überprüfung der Fahreignung auslöst. Es folgten mit dem 6. StVÄndG zum 22.8.2024 weitere Änderungen in den Anlagen 4 und 4a FeV sowie die Einführung eines neuen Risikogrenzwerts für THC im Blutserum in § 24a StVG. 

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-15

Literaturverzeichnis

Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) (2022): Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahrereignung – Fassung vom 17.02.2021 (Verkehrsblatt, S. 198), in Kraft getreten am 01.06.2022 mit der Fünfzehnten Verordnung zur Änderung der Fahrerlaubnis-Verordnung und anderer straßenverkehrsrechtlicher Vorschriften (Bundesgesetzblatt Teil I Nr. 11 vom 25. März 2022. https://www.bast.de/DE/Themen/Sicherheit/U1-BLL/BLL-Download.html (abgerufen am 15.1.2026).

Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen (BASt) (2025): Begutachtungsleitlinien zur Kraftfahreignung - Infoblatt zu Cannabis. Download unter https://www.bast.de/DE/Themen/Sicherheit/U1-BLL/Infoblatt-Canabis.pdf?__blob=publicationFile&v=1 (abgerufen am 15.1.2026)

Mußhoff, F. (2026): Die CTU-Kriterien in BK 5 nach Einführung des KCanG und verkehrsjuristischen Änderungen. Vortrag auf dem 21. Symposium der DGVP & DGVM 2025 in Nürnberg. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 72 (2) S. 124-125

Uta Küpper

Das Führen eines Kraftfahrzeugs unter dem Einfluss von berauschenden Mitteln stellt in Deutschland gemäß § 24a des Straßenverkehrsgesetzes (StVG) eine Ordnungswidrigkeit dar. 
Seit dem 22. August 2024 gilt für Tetrahydrocannabinol (THC) dabei ein gesetzlich verankerter Grenzwert von 3,5 ng/ml im Serum. Für die übrigen klassischen Betäubungsmittel (d.h. Amphetamin und -Derivate, Morphin und Cocain) ist für eine Ahndung ein Nachweis der in der Anlage zu § 24a StVG gelisteten Substanzen im Blut relevant, wobei weiterhin die langjährig etablierten, auf Empfehlungen der Grenzwertkommission basierenden Grenzwerte gelten. 

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-16

Melanie Karthaus, Edmund Wascher und Stephan Getzmann

Autofahren ist für viele Menschen ein wesentlicher Bestandteil ihres Alltags und die wichtigste Form ihrer Mobilität. Ihre Bedeutung und Gestaltung können sich jedoch im Laufe des Lebens ändern und bei jungen, mittelalten und älteren Autofahrer*innen unterschiedlich aussehen (OECD, 2019). Die Fahrgewohnheiten, Fahrmotivation und die Selbsteinschätzung der eigenen Fahrkompetenz verschiedener Altersgruppen zu kennen, ist relevant, um das Mobilitäts- und Fahrverhalten zu verstehen und geeignete Maßnahmen zur Aufrechterhaltung und Verbesserung der Fahrkompetenz von Senior*innen zu entwickeln

doi.org/10.53184/ZVS2-2026-17

Literaturverzeichnis

Karthaus, M., Getzmann, S., Wascher, E., Graas, F. & Rudinger, G. (2025). Die Entwicklung verkehrssicherheitsrelevanter Personenmerkmale von Seniorinnen und Senioren: Eine Längsschnittstudie über fünf Jahre. Berichte der Bundesanstalt für Straßenwesen: Mensch und Sicherheit, Heft M 352. Bergisch Gladbach: Fachverlag NW.

Molnar, L.J., Eby, D.W., Vivoda, J.M., Kostyniuk, L.P., Bogard, S.E., Zakrajsek, J.S., St. Louis, R.M., Zanier, N., Ryan, L.H., LeBlanc, D.J., Smith, J., Yung, R., Nyquist, L., DiGuiseppi, C., Li, G., Mielenz, T., Strogatz, D.S. & the LongROAD Research Team. (2019). Objectively Derived and Self-Reported Measures of Driving Exposure and Patterns Among Older Adults: AAA LongROAD Study (Research Brief). Washington, D.C.: AAA Foundation for Traffic Safety.

OECD (2019). Ageing and Transport: Mobility Needs and Safety Issues.

Schlueter, D., Austerschmidt, K. L., Koenig, J., Flieger, M., Bergerhausen, J., Beblo, T., Driessen, M. & Toepper, M. (2025). Die Vorhersage von Fahrkompetenz durch die Validität der Selbsteinschätzung im höheren Lebensalter. Zeitschrift für Verkehrssicherheit, 71(2), 77-81.