Helmut Wilhelm

Die meisten zerebralen Sehstörungen treten im Zusammenhang mit Erkrankungen auf, die Gesichtsfeldausfälle oder andere neurologische Defizite verursachen. Oft steht Fahreignung deshalb gar nicht zur Diskussion. Es gibt allerdings Ausnahmen. Dieser Beitrag soll im Überblick die wichtigsten zerebralen Sehstörungen vorstellen und ihre Besonderheiten und einfache diagnostische Verfahren beschreiben. An zerebralen Sehstörungen sind neben der primären Sehrinde sekundäre, spezialisierte Sehzentren beteiligt, wobei die genaue anatomische Zuordnung nicht immer eindeutig und scharf abgrenzbar ist. Ich habe nur solche Störungen eingeschlossen, die ich bei eigenen Patienten gesehen habe. Es gibt sicherlich weitere, die hier nicht erwähnt sind, z. B. Verlust der Bewegungswahrnehmung, was natürlich Fahreignung ausschließen würde. Einen solchen Patienten habe ich aber nie gesehen. Am Anfang steht eine gut bekannte und häufige Störung.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-1

Doreen Huppert

Viele periphere und zentrale Schwindelerkrankungen gehen mit Störungen der Okulomotorik einher, die die Sehfähigkeit und damit die Fahreignung beeinträchtigen können. Im Folgenden werden zunächst die anatomischen Grundlagen peripher und zentral vestibulärer Syndrome vorgestellt, dann Modifikationen der Begutachtungsleitlinien für Schwindel und die aktuellen Leitlinien zur Fahreignungsbeurteilung. Zuletzt werden einige vestibuläre Störungsformen beschrieben, die zu Sehbeeinträchtigung führen und dadurch die Fahreignung einschränken.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-2

Sophie Kröling und Tina Gehlert

Die Fähigkeiten, Fahrzeuge visuell wahrzunehmen und deren Geschwindigkeiten einzuschätzen, entwickeln sich bei Kindern noch. Wie sich die visuellen Fähigkeiten und speziell die Geschwindigkeitswahrnehmung in den verschiedenen Altersgruppen entwickeln, wurde in einer Literaturstudie (Kröling et al. 2021) sowie einer empirischen Studie (van der Meer, Gerlach et al. 2020) untersucht.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-3

Bernhard Lachenmayr

Die rechtlichen Vorgaben der Fahrerlaubnisverordnung (FeV) und die entsprechenden Empfehlungen der Deutschen Ophthalmologischen Gesellschaft (DOG) und des Berufsverbandes der Augenärzte Deutschlands (BVA) [1] im Hinblick auf die Anforderungen an das Sehvermögen im Straßenverkehr werden dargelegt. Früher galt die Anlage XVII zu §§ 9a ff StVZO vom 2.1.1975 [4], es kam dann am 19.7.1991 die EU-Richtlinie [2], die letztlich dann am 1.1.1999 in deutsches Recht umgesetzt wurde in Form der Fahrerlaubnisverordnung mit zahlreichen Änderungsverordnungen, erstmalig am 23.8.2002 (FeVÄndV) mit weiteren Änderungen in den Folgejahren, zuletzt 2013. Soweit der Gesetzgeber in der FeV keine konkreten Vorgaben zu Prüfmethoden und Grenzwerten der einzelnen Sehfunktionen gegeben hat, sind die Empfehlungen von DOG und BVA heranzuziehen, die in einer Empfehlungsschrift publiziert wurden, zuletzt im Jahre 2019 in 7. Auflage [1]. Es ist zu beachten, dass für sog. Altinhaber (die ihre Fahrerlaubnis vor dem 1.1.1999 erworben haben) in bestimmten Bereichen andere Vorschriften gelten als für diejenigen, die nach dem 1.1.1999 ihre Fahrerlaubnis erworben haben [3].

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-4

Bernhard Lachenmayr

Dämmerungssehvermögen und Blendempfindlichkeit sind kardinal wichtige Sehfunktionen für eine sichere Teilnahme am Straßenverkehr in Dämmerung und Nacht. Gerade aufgrund der zunehmenden Verschiebung der Altersverteilung der aktiven Kraftfahrerinnen und Kraftfahrer zu höherem Lebensalter hin gewinnen diese Sehfunktionen zunehmend an Bedeutung. Trübungen der optischen Medien (Linsentrübung, Katarakt), Erkrankungen der Makula (altersbedingte Makuladegeneration) und Sehnervenerkrankungen (z. B. Glaukom) sind häufige Ursachen für Störungen in diesem Bereich. Gerade diese pathologischen Veränderungen nehmen mit zunehmendem Lebensalter an Häufigkeit deutlich zu. Somit ist der Dunkelheitsunfall der typische Unfall des älteren Kraftfahrers. Im Rahmen der Fahreignungsbegutachtung müssen Dämmerungssehvermögen und Blendempfindlichkeit geprüft und bewertet werden. Von der Deutschen Ophthalmologischen Gesellschaft DOG zugelassenen Prüfverfahren werden dargestellt und die empfohlenen Grenzwerte diskutiert.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-5

From knowledge to understanding to practice? – Implications for safe traffic participation of children

Bettina Schützhofer, Joachim Rauch, Martin Söllner, Barbara Krammer-Kritzer, Barbara Soukup, Tina Panian und Marko Lüftenegger

Gemäß der Theorie der kognitiven Entwicklung nach Piaget (1983) fällt es Kindern bis zum Eintritt in die formal-operationale Phase mit durchschnittlich 12 Jahren schwer, zu abstrahieren. Dies ist aber eine wesentliche Voraussetzung dafür, um z. B. Wissen und Regeln zuverlässig in neuen Situationen anwenden zu können. Die exploratorische Studie untersuchte, ob und ggf. wie sich verkehrsbezogenes Wissen und Verhalten im Laufe der Kindergarten- und  Grundschulzeit in Abhängigkeit vom Alter entwickeln; für die Grundschulkinder konnte darüber hinaus der Einfluss der Fähigkeit zum logisch-schlussfolgernden Denken berücksichtigt werden. Bei 67 Kindergartenkindern im Alter von 3 bis 6 Jahren sowie 128 Kindern im Grundschulalter von 6 bis 10 Jahren wurden nicht nur verkehrsrelevantes Wissen und Verhalten zur Fahrbahnquerung abgefragt, sie wurden des Weiteren standardisiert bei der Fahrbahnquerung beobachtet. Den Grundschulkindern wurde zusätzlich ein Intelligenztest vorgegeben. Die Daten zeigen den Entwicklungsverlauf hinsichtlich der Fähigkeit, Wissen anwenden zu können. Anhand der Ergebnisse sollen bestehende Verkehrserziehungsangebote optimiert und neue Mobilitätsbildungsangebote konzipiert werden.

According to Piaget‘s theory of cognitive development (1983), children find it difficult to abstract until they enter the formal-operational phase at the age of 12 on average. However, this is an important requirement for being able to reliably apply knowledge and rules in new situations, for example. The exploratory study investigated whether and, if so, how traffic-related knowledge and behaviour develop in the period of kindergarten and primary school as a function of age; for the primary school children, the influence of the ability to think logically and inferentially could also be taken into account. 67 kindergarten children aged 3 to
6 years and 128 primary school children aged 6 to 10 years were not only asked about their traffic-relevant knowledge and behaviour when crossing the road, they were also observed in a standardised way when crossing the road. The primary school children were also given an intelligence test. The data show the progress of development in terms of the ability to apply knowledge. The results will be used to optimise existing traffic education programmes and to design new mobility education programmes.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-6

Luka-Franziska Bluhm, Claudia Ackermann, Wolfgang Schubert und Rainer Banse

Für eine sichere Straßenquerung ist es u. a. erforderlich, den Ankunftszeitpunkt des sich nähernden Fahrzeugs (Time to Arrival – TTA) zu antizipieren (Schleinitz et al., 2015). In dieser Studie wurde mittels einer Videosimulation untersucht, wie Kinder die TTA einschätzen und welche Faktoren diese Schätzung beeinflussen. Dazu wurden die Kinder von sechs bis 13 Jahren in vier Altersgruppen eingeteilt und die Variablen Geschwindigkeit und objektive TTA variiert. Die Ergebnisse
zeigen, dass Kinder bis einschließlich 13 Jahren zu konservativen Schätzungen neigten, die Schätzung jedoch mit zunehmendem Alter besser wurde. Zudem beeinflusste die Geschwindigkeit ebenfalls die TTA Schätzung. Es ist anzunehmen, dass Kinder bis 13 Jahren noch nicht vollständig die Fähigkeit entwickelt haben, Geschwindigkeiten und Distanzen in ein Konzept zu integrieren und dass eine konservativere Schätzung nicht mit einer vorsichtigeren Querungsentscheidung gleichgesetzt werden kann.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-7

Jasmin Zimmermann, Markus Deublein und Stefan Siegrist

In der heutigen Schweizer Fahrausbildung gibt es in Bezug auf das Führen automatisierter Fahrzeuge keinen festgelegten, einheitlichen Standard, wie Fahrzeuglenkende im Rahmen der Fahraus- oder -weiterbildung geschult werden müssen.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-8

Ludwig Scholze, Lars Rößger und Bianca Bredow

Das vorausschauende Fahren und Wahrnehmen von Gefahren im Straßenverkehr wurde als eine entscheidende Kompetenz für sicheres Fahren identifiziert (u. a. Crundall, 2012). Diese Schlüsselkompetenz umfasst verschiedene kognitive Teilprozesse, die in unterschiedlichen Modellansätzen (Genschow & Sturzbecher, 2015) beschrieben wurden.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-9

Karen Tschech, Thomas Schenk und Stefanie Weber

Die Audi Accident Research Unit (AARU) ist ein interdisziplinäres Forschungsprojekt des Universitätsklinikums Regensburg mit der AUDI AG, das Verkehrsunfälle detailliert aus psychologischer, technischer und medizinischer Perspektive untersucht. Auf diese Weise sollen Erkenntnisse über die Entstehung, den Ablauf und die Folgen von Unfällen gewonnen werden, um Unfälle zukünftig verhindern oder zumindest so beeinflussen zu können, dass die Unfallfolgen für alle Unfallbeteiligten abnehmen (Weber, Ernstberger, Donner & Kiss, 2014).

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-10

María González-García, Jens Weber und Steffen Peldschus

Die Möglichkeit des Auslesens von Steuergeräten oder Unfalldatenschreibern erlaubt den Zugang zu wichtigen Detailinformationen über den Fahrzustand, wie zum Beispiel die Geschwindigkeit oder die Beschleunigungen in den Sekunden vor dem Aufprall. Zudem lassen sich die Trajektorien des Fahrzeugs oder der Ort des Aufpralls zum Beispiel aus Reifenspuren ableiten. Des Weiteren tragen medizinische Gutachten dazu bei, die Verletzungen und deren Ursachen zu beurteilen, die der Insasse oder Fußgänger durch den Aufprall erlitten hat, um den Unfallhergang letztlich zu rekonstruieren.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-11

Ralf Piller

Die Rekonstruktion eines Verkehrsunfalls durch einen unfallanalytischen Sachverständigen stellt im Gerichtsverfahren eine wesentliche Entscheidungshilfe für die rechtliche Bewertung des Sachverhalts dar. Im unfallanalytischen Gutachten ist hierzu der anhand technischer Anknüpfungspunkte ermittelte Unfallablauf darzustellen und insbesondere zu ermitteln, ob und unter welchen Voraussetzungen der Unfall für die Unfallbeteiligten vermeidbar war. Bei einer Vielzahl an Fällen, wie auch bei dem nachfolgend vorgestellten Pkw-/Fußgängerunfall, kommt hierbei der Bewertung der Wahrnehmbarkeitsbedingungen eine besondere Bedeutung zu. Bei der im Beispielfall vom Pkw-Fahrer zu lösenden Sehaufgabe handelt es sich um ein nicht alltägliches Wahrnehmungsproblem, das mit Probanden im Rahmen von Fahrversuchen untersucht wurde.

The analysis of a traffic accident by an technical expert is an important assistance to assess the legal facts during legal proceeding. Therefore the expert report shows the exact sequence of events and evaluates if the accident could have been avoided by the involved persons. In many cases, as shown in the following article, the assessment of the circumstances of perception are of special significance.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-12

Wolfram Remlinger

Die Steuerung eines Straßenfahrzeugs ist eine herausfordernde menschliche Regelaufgabe. Seitens der kognitiven Anforderungen an den menschlichen Fahrer werden behördlicherseits seit langer Zeit verbindliche medizinische Anforderungen und Ausbildungskenntnisse vorausgesetzt. Die fortschreitende technische Entwicklung auf Seiten des Fahrzeugs mit einer einhergehenden Steigerung der Komplexität der Mensch-Maschine-Schnittstelle verlangt auf Seiten der Fahrzeugentwicklung seit geraumer Zeit nach dem Einsatz von Menschmodellen und Fahrsimulationen als effektive wissenschaftliche Methoden und Werkzeuge für eine nutzergerechte ergonomische Auslegung insbesondere zur Erfüllung der immer anspruchsvolleren perzeptiven Aufgaben des Fahrers. Durch den beginnenden Einzug höher automatisierter Fahrfunktionen entsteht auch die Anforderung eines Wechsels der verantwortlichen Fahrtätigkeit zwischen technischem Regler und menschlichem Fahrer. Speziell die angeforderte Fahrerübernahme durch den Menschen während der Fahrt, der sog. Take over Request, stellt eine große Herausforderung an den Fahrer und vor allem seinen spontanen Einstieg in einen schnell ablaufenden kognitiven Wahrnehmungs- und Entscheidungsprozess dar. Ein Automobilhersteller muss sich mit diesem Anspruch an seine Nutzer und Kunden detailliert auseinandersetzen. Dazu sind neue Fähigkeiten von kognitiven Menschmodellen als geeignete Methoden und Werkzeuge erforderlich.

Controlling a road vehicle is a challenging human control task. On the part of the cognitive demands on the human driver, binding medical requirements and training knowledge have been assumed by the authorities for a long time. The progressive technical development on the vehicle side with an accompanying increase in the complexity of the human-machine interface has for some time demanded the use of human models and driving simulations as effective scientific methods and tools for a user-friendly ergonomic design on the vehicle development side, in particular to fulfil the increasingly demanding perceptive tasks of the driver. The incipient introduction of highly automated driving functions also creates the requirement for an alternation of the responsible driving activity between the technical controller and the human driver. In particular, the request for the human driver to take over while driving, the so-called take-over request, poses a great challenge to the driver and, above all, to his or her spontaneous entry into a rapidly running cognitive perception and decision-making process. A car manufacturer must deal with this demand on its users and customers in detail. This requires new capabilities of cognitive human models as appropriate methods and tools.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-13

Sebastian Pannasch, Jens R. Helmert und Annika Dix

Aktuelle Diskussionen beschäftigen sich intensiv mit der zukünftigen Gestaltung von Mobilität. Eine zentrale Rolle spielt dabei die Entwicklung des autonomen Fahrens, wobei hier noch eine Vielzahl von Fragen zu klären sind. Im Jahr 2021 wurde von der Bundesregierung das Gesetz zum autonomen Fahren verabschiedet. Demnach können autonome Fahrzeuge in festgelegten und vorab genehmigten Betriebsbereichen ohne physisch anwesende Fahrer oder  Fahrerinnen am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-14

Andreas Schrank und Michael Oehl

Als Wegbereiter für die Mobilität der Zukunft verspricht die Remote Operation von automatisierten Fahrzeugen (SAE 4) einen Ansatz, der die Vorteile des automatisierten Fahrens effektiv nutzt, solange vollautomatisierte Fahrzeuge (SAE 5) noch nicht Realität sind. Sicherheit und Zuverlässigkeit werden durch einen Remote Operator als Technische Aufsicht gewährleistet, der das Fahrzeug aus der Ferne beobachten kann und bei Herausforderungen an die Fahraufgabe, die die Fähigkeiten der Fahrzeugautomatisierung übersteigen, oder Störungen die Kontrolle übernimmt. Die Technologie geht mit technischen, juristischen und Human-Factors-Herausforderungen einher. Zur Begegnung dieser Herausforderungen wurde eine neuartige, nutzerzentrierte Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI) für die Remote Operation solcher Fahrzeuge entwickelt. Sie ist zugeschnitten auf automatisierte Shuttles (SAE 4) durch eine Leitstelle des Öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) und basiert auf einer systematischen Analyse von Anwendungsfällen. In einer umfangreichen qualitativen und quantitativen Evaluationsstudie wurde das HMI von zwölf Leitstellenangestellten evaluiert und insgesamt positiv bewertet, insbesondere hinsichtlich der Benutzerfreundlichkeit, der Akzeptanz und der Arbeitsbelastung. Die Untersuchung lieferte wertvolle Informationen für die iterative Weiterentwicklung des HMIDesigns gemäß dem nutzerzentrierten Designprozess. Abschließend werden relevante offene Forschungsfragen im Bereich
Remote Operation identifiziert und die Vorzüge der Technologie diskutiert.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-15

Dieter Müller

THC-Grenzwerte werden im Straßenverkehrsrecht in zwei Teilbereichen benötigt, einmal im Ordnungswidrigkeitenrecht bzw. Verkehrsstrafrecht, um einen Tatnachweis führen zu können und ein anderes Mal im Fahreignungsrecht, um Aussagen über die Fahreignung eines Cannabiskonsumenten treffen zu können. In beiden genannten Fallgruppen müssen die aus einer Blutanalyse gewonnenen THC-Werte in Relation zu normierten THC-Grenzwerten gesetzt werden.
Doch wer setzt aktuell diese Werte und wer könnte diese Werte künftig normativ fassen? Diesen Fragen geht der folgende Aufsatz nach.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-16

Frank Mußhoff und Thomas Wagner

Trunkenheitstäter mit mindestens 1,6 Promille werden von der zuständigen Fahrerlaubnisbehörde aufgefordert, im Zuge der Entscheidung über die beantragte  Neuerteilung der Fahrerlaubnis ein Medizinisch-Psychologisches Gutachten vorzulegen. Voraussetzung für eine positive Fahreignungsprognose ist stets eine  stabile Verhaltensänderung im Umgang mit Alkohol.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-17

Daniel A. Schlüter, Kim L. Austerschmidt, Stefan Spannhorst, Volkmar Bertke, Philipp Schulz, Thomas Beblo, Martin Driessen und Max Toepper

Die Pflicht zur Vorsorge, andere Verkehrsteilnehmer im Straßenverkehr nicht zu gefährden, ist zentraler Bestandteil der Fahrerlaubnisverordnung. Allerdings setzt diese Vorsorgepflicht in vielen Fällen eine valide Selbsteinschätzung voraus, welche bei älteren Fahrern häufig beeinträchtigt ist. Tatsächlich scheint mit zunehmendem Alter die Tendenz zur Selbstüberschätzung zu steigen. Unklar ist, wie sich Fahrer, die sich selbst überschätzen („Überschätzer”), in ihrem praktischen Fahrverhalten von Fahrern unterscheiden, die sich unterschätzen („Unterschätzer”) oder korrekt einschätzen („valide Schätzer”).

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-18

Peter Spitzer, Sebastian Schenk und Holger Till

Mopedunfälle von Jugendlichen und die Fahrausbildung derselben sind in den letzten Jahren immer wieder im Fokus der Expertendiskussion gestanden. Was soll gemacht werden, um die hohen Unfallzahlen zu senken? Wie soll die Ausbildung zum Mopedführerschein AM aussehen, um die Risikogruppe der 15- und 16-jährigen besser auf den Verkehr vorzubereiten? In diesem Artikel wird die Problemlage beleuchtet und es werden Lösungsansätze vorgebracht.

doi.org/10.53184/ZVS2-2023-19