Rear-end collisions involving heavy trucks and their relevance for emergency braking assistance – Data and analyses on serious truck accidents on Lower Saxony‘s federal motorways from 2016 to 2023

Erwin Petersen, Carmen Scholze, Lars-Christian Garbers und Lisa-Marie Dornfeld

Früheren Berichten aus den Jahren 2016, 2018 sowie 2020 [1, 3, 5] entsprechend stellt dieser Beitrag Ergebnisse einer Analyse von 1.206 Verkehrsunfällen mit schwerem Personenschaden unter Beteiligung von schweren Güterkraftfahrzeugen auf niedersächsischen Autobahnen aus dem Zeitraum 2016 bis 2023 vor und vertiefend für 117 entsprechende Unfälle allein im Jahr 2023. Der Fokus dieser Untersuchung liegt auf den insgesamt 395 (davon 27 im Jahr 2023) Lkw-Auffahrunfällen, deren Randbedingungen und dem Einfluss der gestiegenen Durchdringung mit Notbremsassistenzsystemen (AEBS) innerhalb der gewerblichen Fernverkehrsflotte. Die Beteiligung von mit AEBS ausgestatteten Lkw an den 27 Lkw-Auffahrunfällen im Jahr 2023 ist mit 16, also 59 % von 27 bzw. 14 % von 117, weiterhin deutlich unterproportional gegenüber der AEBS-Durchdringung von inzwischen mehr als 80 % [5]. Dies lässt auf einen positiven Nutzeneffekt aktueller Ausstattungen mit Notbremsassistenzsystemen schließen, nachdem die Systeme mehrerer Hersteller seit dem Stand von 2015 weiterentwickelt und verbessert worden sind. Wie prinzipiell schon in früheren Veröffentlichungen [5, 12], wird hier nun auf Basis der Unfalldaten von 2020 und 2023 das Potenzial einer 100%igen
Ausstattung der sGkfz mit aktuellen AEBS aufgezeigt. Auch werden die erheblichen Potenzial-Erweiterungen durch Anwendung der neuen UNECE-R-131-Änderungsserien 01 und 02 bei aktuellen und zukünftigen Typprüfungen abgeschätzt. Diese „nun endlich“ verschärften Anforderungen der UNECE-Regelung 131, Änderungsserien 01 und 02, berücksichtigen weitgehend unsere wiederholt formulierten Empfehlungen [5, 6, 8, 9] und erlauben so nicht nur volle Notbremsverzögerungen sofort mit Erkennen kritischer Auffahrsituationen und Auslösen der Warnphase (Serie 01), sondern fordern nun u. a. auch – bis zu einer Differenzgeschwindigkeit von 70 km/h – das kollisionsfreie Anhalten vor voraus stehenden wie vor fahrenden Fahrzeugen. Zugleich erschweren sie die Abschaltbarkeit der AEBS-Funktion und fordern dessen schnellere automatische Reaktivierung sowie Einschränkungen bei der Übersteuerbarkeit der AEBS-Funktion (Serie 02) [11, 12].

Corresponding to previous reports from 2016, 2018 and 2020 [1, 3, 5], this article presents the results of an analysis of 1,206 traffic accidents with serious personal injury involving heavy goods vehicles HGV on Lower Saxony's motorways from 2016 to 2023 and in more detail for 117 corresponding accidents in 2023. The focus of this study is based on the total of 395 truck rearend collisions, 27 of which in 2023, their boundary conditions and the influence of the increased penetration of emergency braking assistance systems (AEBS) within the commercial long-distance haulage fleet. The involvement of trucks equipped with AEBS in the 27 truck rearend collisions in 2023 is with 16, i. e. 59 % of 27 or 14 % of 117, still significantly disproportionate to the AEBS penetration of more than 80 % [5]. This suggests a positive benefit of current emergency braking assistance systems equipped, as the systems of several manufacturers have been further developed and improved since the 2015 status. As in principle in previous publications [5, 12], the potential of equipping 100 % of HGVs with current AEBS is now shown here on the basis of the accident data from 2020 and 2023. The potential expansion through the application of the new UNECE R131 amendment series 01 and 02 in current and future type tests is estimated as considerable. These "finally” stricter requirements of UNECE Regulation 131, amendment series 01 and 02, largely take into account our repeatedly formulated  recommendations [5, 6, 8, 9], and thus not only allow full emergency braking deceleration immediately upon recognition of critical rear-end situations and triggering of the warning phase (series 01), but now require collision-free stopping – up to speed difference of 70 km/h – also in front of nonmoving resp. stationary as of moving vehicles. At the same time, they make it more difficult to switch off the AEBS function and require its faster automatic reactivation as well as restrictions on the ability to override the AEBS function (series 02), [11, 12].

doi.org/10.53184/ZVS5-2024-1

Cautious driving without sufficient foresight? The role of electronic communication for safer highway driving

Hans-Peter Schöner

Der relativ neue Begriff „Taktische Sicherheit“ (engl. „Tactical Safety“) bezeichnet die automatisierte Anpassung des normalen sicherheitsgerichteten Verhaltens von Fahrzeugen an evtl. augenblicklich erhöht risikobehaftete Umgebungsbedingungen im Verkehr; dies entspricht dem „Vorausschauenden und Kooperativen Fahren“ menschlicher Fahrer. Die Einschätzung der erhöhten Auftretens-Wahrscheinlichkeit von eigentlich seltenen, aber riskanten Ereignissen auf der Basis von unscharfen Indikatoren und eine frühzeitige Verhaltensanpassung spielen eine entscheidende Rolle, möglicherweise unbeherrschbare Verkehrssituationen zu vermeiden. Das frühzeitige Reagieren von Verkehrsteilnehmern auf solche Indikatoren kann und sollte eine elektronische Kommunikation zwischen Fahrzeugen mit einem zentralen Server unterstützen; ihre Einführung ist aber voller Hürden. Einige wichtige Voraussetzungen für die Einführung einer sicherheitsgerichteten Rolle der Kommunikation werden diskutiert. Diese Kommunikationsfähigkeit ist nach Überzeugung des Autors für die Teilnahme automatisierter Fahrzeuge am schnellen Autobahnverkehr unerlässlich; sie kann aber auch die Sicherheit von menschlich geführten Fahrzeugen signifikant erhöhen.

The relatively new term "tactical safety" refers to the automated adaptation of the normal safety-oriented behavior of vehicles to possibly temporarily increased risky environmental conditions in traffic; this corresponds to the "anticipatory and cooperative driving" of human drivers. The perception of the increased probability of occurrence of rather rare but risky conditions on the basis of fuzzy indicators, and a sufficiently early behavioral adjustment to these varying conditions, plays a decisive role for avoiding possibly uncontrollable scenarios. The early reaction of road users to such indicators can and should be supported by electronic communication between vehicles and a central server; however, its introduction is full of hurdles. Some important prerequisites for the introduction of a safetyoriented role of communication are discussed. According to the author, this ability of communicating is essential for the safe participation of automated vehicles in fast highway traffic; but it can also improve the safety of human-driven vehicles.

doi.org/10.53184/ZVS5-2024-2