Fatal bicycle accidents caused by open car doors – A case study from Berlin 2012–2018

Sven Hartwig, Andreas Schäuble, Roy Strzeletz und Marc Windgassen

URadfahren erfreut sich aus verschiedenen Gründen einer großen und zunehmenden Beliebtheit. Radfahrer haben aber nicht zuletzt im städtischen Straßenverkehr ein relevantes Risiko von gravierenden Unfällen. Eine besondere Gefährdungssituation entsteht durch sich öffnende Türen von am Straßenrand parkenden Autos – sog. Dooring-Unfälle. Vorgestellt wird eine Auswertung derartiger Unfälle aus Berlin für den Zeitraum 2012–2018.

Cycling enjoys great and increasing popularity for various reasons. However, cyclists face a relevant risk of serious accidents, not least in urban road traffic. A special risk situation arises from opening doors of cars parked at the roadside – so-called dooring accidents. An evaluation of such accidents from Berlin for the period 2012–2018 is presented.

A Validation Study of the “Pedestrian Behavior Scale” in Germany

Philip Joisten, Lukas Bier und Bettina Abendroth

Zur Erfassung des Verhaltens von Fußgänger:innen bei der Straßenquerung wurde im Jahr 2013 die „Pedestrian Behavior Scale“ (PBS) entwickelt, die auf fünf unabhängigen Faktoren des Verhaltens basiert (Verstöße, Fehler, Versehen, aggressives Verhalten und positives Verhalten). Die Validierung der PBS in verschiedenen Ländern zeigt keine studienübergreifenden validen und reliablen Eigenschaften des Befragungsinstruments hinsichtlich der voneinander unabhängigen Verhaltensweisen von Fußgänger:innen im Straßenverkehr. Deshalb hat dieser Beitrag zum Ziel, das Messinstrument für eine deutsche Population zu validieren und eine deutsche Kurzversion der Originalskala abzuleiten. Zur Erreichung dieses Ziels wurde die Skala ins Deutsche übersetzt, eine Onlinebefragung durchgeführt (N = 480) und die Konstruktvalidität, die konvergente und diskriminante Validität sowie die kongenerische Reliabilität mittels einer konfirmatorischen Faktorenanalyse geprüft und eingeschätzt. Die Modellschätzung legt ein 3-Faktoren-Modell in der deutschen Kurzversion offen, die sehr gute Messeigenschaften aufweist. Mit der deutschen Kurzversion steht ein effizientes Instrument zur Verfügung, um die selbstberichteten Verhaltensweisen von Fußgänger:innen bei der Straßenquerung zu erfassen und zu klassifizieren.

In 2013, the Pedestrian Behavior Scale (PBS) was developed to assess pedestrian crossing behaviour based on five independent behavioural factors (violations, errors, lapses, aggressive and positive behaviour). The application of the PBS in different cultural contexts does not show consistent valid and reliable properties of the survey instrument. Therefore, this paper aims to validate the measurement instrument for a German population and to derive a German short version of the original scale. To achieve this goal, the scale was translated into German, an online survey was conducted (N = 480) and construct, convergent and discriminant validity as well as congeneric reliability were tested and estimated by means of a confirmatory factor analysis. The model estimation reveals a 3-factor model of the German short version, with very good measurement properties. With the German short version, an efficient instrument is available to measure and classify the reported behaviour of pedestrians when crossing the street.

Minimum Requirements for Fitness to Drive Put to the Test – Are the Mental Fitness Criteria for Bus Drivers Justified?

Finn Rathgeber, Wolfgang Schubert, Bettina Schützhofer, Manuela Huetten und Rainer Banse

Für Fahrerlaubnisse der Klassen D, D1, die zugehörigen Anhängerklassen sowie die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung werden erhöhte Anforderungen an die psychische Leistungsfähigkeit im Zuge der Fahreignungsbeurteilung gestellt. Die entsprechenden Grenzwerte wurden auf theoretischen Überlegungen basierend festgelegt, jedoch noch nie einer empirischen Überprüfung unterzogen. In dieser Studie wurden die Leistungen von zwei Stichproben von Busfahrerinnen und Busfahrern (N = 104 und N = 192) im Corporal-Test, einem Testverfahren der kognitiven Leistungsfähigkeit, mit Maßen der Fahrbewährung in Zusammenhang gebracht. Grafische Regressionsanalysen und ROC-Analysen belegen einen schwach negativen Zusammenhang der Variablen, liefern jedoch keine empirische Bestätigung für die geltenden Grenzwerte. Fahrerinnen und Fahrer, die die erhöhten Anforderungen in einer Nachuntersuchung nicht erfüllen konnten, zeigten keine erhöhte Anzahl an (selbstverschuldeten) Verkehrsauffälligkeiten und scheinen insofern nicht minder geeignet zu sein als solche, die die erhöhten Anforderungen erfüllt haben. Auf Grundlage dieser Ergebnisse wird ein Überdenken und eine systematische Überprüfung der aktuellen verordnungsseitigen (FeV) und fachlichen (BGL) vorgegebenen Vorgaben angeregt.

Holders of and applicants for driving licences in categories D, D1, the associated trailer classes and the driving licence for passenger transport are subject to increased requirements in terms of mental performance in the course of the driving fitness assessment. The corresponding threshold values have been set based on theoretical considerations, but have never been empirically tested yet. In this study, the relation between the performance of two samples of male and female bus drivers (N = 104 and N = 192) in the Corporal-Test, a test procedure of cognitive performance, and measures of driving fitness was examined. Graphical regression analyses and ROC analyses demonstrate a weak negative correlation of the variables, but do not provide empirical confirmation for the current legal threshold values. Drivers who could not meet the increased requirements in a follow-up examination did not show an increased number of (self-inflicted) traffic violations and in this respect do not seem to be less qualified than drivers who met the increased requirements. Based on these results, a rethinking and systematic empirical review of the current regulations (FeV) and technical specifications (BGL) is suggested.

Addressing the question of suitability of commonly used psychometric tests for the assessment of driving ability in elderly drivers

Alina Ruckriegel, Rainer Banse und Wolfgang Schubert

Der demografische Wandel führt zu einer steigenden Anzahl älterer Kraftfahrer. Mit zunehmendem Alter gehen jedoch Veränderungen beispielsweise der Leistungsfähigkeit einher, die sich auf die Fahreignung auswirken können. Daher stellt sich die Frage, wie besonders bei älteren Fahrern der psychophysische Aspekt von Fahreignung erfasst werden kann. Für die vorliegende Studie bearbeiteten daher N = 300 ältere Kraftfahrer mehrere psychometrische Tests aus gängigen Testsystemen. Weiterhin wurden Informationen zu Gesundheitszustand, Unfallgeschehen, Pkw-Nutzung und Selbsteinschätzung erhoben, welche zu Problemindizes und einem Gesamtproblemwert aggregiert wurden, die mit Fahreignung in Verbindung stehen. Es wurde erwartet, dass sich Tests identifizieren lassen würden, die hoch mit den Problemindizes korrelieren und für die somit eine bessere Eignung für ältere Kraftfahrer angenommen werden könnte. Vier Tests waren geeignet, den Gesamtproblemwert vorherzusagen, wobei durch Kombination der Tests eine höhere Varianzaufklärung erreicht wurde und den Reaktionsschnelligkeitsvariablen eine höhere prädiktive Relevanz zukam als den Sorgfaltsvariablen. Die Implikationen dessen für die Praxis werden diskutiert.

Demographic change results in a growing number of elderly drivers. Increasing age, however, is accompanied by changes in fitness, which can affect driving ability. This presents the question of how to determine the psychophysical aspect of driving ability in elderly drivers. For the present study, N = 300 elderly drivers completed tests from commonly used test systems. Additionally, information on health, accidents, vehicle use and self-assessment were gathered and aggregated to problem indices and an overall problem figure that relate to driving ability. It was expected that it would be possible to identify tests that correlate highly with the problem indices and for which an increased suitability for elderly drivers could be assumed. Four tests were suited to predict the overall problem figure, with a combination of tests explaining more variance and reaction time variables having a higher predictive relevance than accuracy variables. The implications of these results are discussed.

Dose-response relationship with THC – The search for new limit values

Thomas Daldrup und Benno Hartung

Der derzeit in Deutschland gültige Grenzwert zum Führen eines Kraftfahrzeugs (Ordnungswidrigkeitsbereich) für THC in Blutserum von 1 ng/ml wurde 2002 durch die Grenzwertkommission festgelegt und durch das Urteil des Bundesverfassungsgerichtes 2004 bestätigt. Dieser Beitrag geht der Frage nach, ob seit 2004 neue wissenschaftliche Erkenntnisse gewonnen wurden, die eine Anpassung dieses Grenzwerts rechtfertigen würden. Es wird einerseits auf die Beziehung einer definierten THC-Dosis zu der zu erwartenden Blutserumkonzentration eingegangen sowie andererseits auf die Beziehung der THC-Blutserumkonzentration zu der daraus resultierenden Wirkung inkl. der Wirkung auf das sichere Führen eines Kraftfahrzeugs. Zusammenfassend kann festgestellt werden, dass die vorhandene Datenlage nicht ausreicht, um auf der Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse Grenzwerte zu definieren, die sich mit den bekannten Alkoholgrenzwerten vergleichen ließen. Die Frage einer Anhebung des aktuellen THC-Grenzwerts und/oder die Schaffung ggf. neuer Grenzwerte ist somit zuvorderst eine politische Frage und keine wissenschaftliche.

The limit value currently valid in Germany for driving a motor vehicle (administrative offence) for THC in blood serum of 1 ng/ml was set by the Limit Values Commission in 2002  and confirmed by the judgment of the Federal Constitutional Court in 2004. This article addresses the question of whether new scientific findings have been obtained since 2004 that would justify an adjustment of this limit. On the one hand the relationship of a defined THC dose to the expected blood serum concentration is discussed, and on the other hand the relationship of the THC blood serum concentration to the resulting effect, including the effect on the safe driving of a motor vehicle. In summary, it can be stated that the existing data is not sufficient to define limit values on the basis of scientific findings that could be compared with the known alcohol limit values. The question of raising the current THC limit and/or creating new limits is therefore primarily a political question and not a scientific one.