More bicycle traffic but less accidents – how do we get there?

Simon Hummel und Bernhard Kollmus, Bergisch Gladbach

Der fortschreitende Wandel im Bereich des Radverkehrs bringt eine Vielzahl von Herausforderungen mit sich – die Thematik der Verkehrsunfälle stellt dabei einen Aspekt von zentraler Bedeutung dar. Das Technische Regelwerk und die einschlägigen straßenverkehrsrechtlichen Vorschriften wurden – meist auf Basis wissenschaftlicher Erkenntnisse – in regelmäßigen Abständen an die sich verändernden Randbedingungen angepasst. Es ist jedoch offensichtlich, dass die jüngsten Entwicklungen und abzusehenden Trends auch weiterhin große Anstrengungen erfordern werden. Kontinuierliche Fortschreibungen und Anpassungen der straßenverkehrsrechtlichen Rahmenbedingungen im Kontext verkehrstechnischer und verkehrspsychologischer Entwicklungen sowie die Weiterentwicklung und Anpassung der Herangehensweisen zur Verbesserung und Bewertung der Sicherheit des Radverkehrs sind hierbei auch in Zukunft von zentraler Bedeutung.

Ongoing changes in the field of cycling bring up many challenging aspects – the issue of traffic accidents represents one field of central importance. Technical regulations and road traffic regulations have been adapted to the changing conditions at regular intervals – mostly based on scientific research. However, it can be foreseen that recent developments and upcoming trends will continue to require major efforts. Continuous updates and adaptations of the road traffic regulations together with developments in technology and psychology as well as the development and application of new instruments for improving and evaluating the safety of cycling will continue to be of central importance in the future.

A Validation Study of the “Pedestrian Behavior Scale” in Germany

Sophie Kröling, Tina Gehlert, Rebekka Gerlach und Elke van der Meer

In der vorliegenden Studie wurde die Entwicklung der Geschwindigkeitswahrnehmung bei Kindern zwischen fünf und 14 Jahren untersucht. Die 183 teilnehmenden Kinder sollten in einem Feld- und Laborexperiment entscheiden, ob sie eine zweispurige Straße vor einem herannahenden Fahrzeug queren würden. Die Geschwindigkeiten (30, 50, 60 km/h, Beschleunigung von 20 auf 50 km/h) und die Annäherungsrichtung der Fahrzeuge (rechts, links) wurden variiert. Zudem wurden die Aufmerksamkeitsleistung und das Gefahrenbewusstsein der Kinder untersucht. Die Ergebnisse zeigen, dass sich die Geschwindigkeitswahrnehmung mit zunehmendem Alter der Kinder verbessert, aber selbst mit 14 Jahren noch fehlerbehaftet ist. Insbesondere wenn die Fahrzeuge von rechts kommen und somit beide Fahrstreifen berücksichtigt werden müssen, treffen auch Kinder zwischen 13 und 14 Jahren noch zu 56,5 % Risikoentscheidungen (links: 17,4 %). Bei niedrigen Geschwindigkeiten (30 km/h) entscheiden sich Kinder aller Altersgruppen häufiger zum Queren als bei höheren Geschwindigkeiten. Dabei treffen sie zwar signifikant häufiger korrekte Querungsentscheidungen, aber auch signifikant häufiger riskante und Fehlentscheidungen, die zu Kollisionen geführt hätten. Offenbar trauen die Kinder sich Querungen eher zu, diese sind aber nicht sicherer als bei höheren Geschwindigkeiten.

The ability to estimate vehicle speeds is still developing in children. This study investigates how speed perception develops in children aged from 5 to 14 years. Speed perception was operationalized via the decision to cross the street. 183 children participated in a field and laboratory experiment. They were asked to decide whether they would still cross a two-lane road in front of an approaching vehicle. The speeds (30, 50, 60 km/h, acceleration from 20 to 50 km/h) and the approach direction of the vehicles (right, left) were varied. In addition, attention performance and hazard perception were assessed. The results show that speed perception improves as children get older but is not yet fully developed even at the age of 14. Especially when vehicles come from the right and thus both lanes must be considered, children make risky decisions significantly more often. At low speeds (30 km/h), they decide significantly more often to cross. In doing that they make not only correct crossing decisions significantly more often, but also risky decisions and wrong
decisions (collision). Children seem to be more confident in crossing than at higher speeds, but their decisions are not safer.

Traffic accident analysis by recorded dynamic driving data in the case of a Tesla Model S

Christian Schönberger

Sachverständige für Straßenverkehrsunfälle werden im Rahmen der Aufklärung von Straßenverkehrsunfällen vielfach von Gerichten, Staatsanwaltschaften, Versicherungsunternehmen oder Privatpersonen beauftragt und leisten einen wichtigen Beitrag zur Tatsachenermittlung im außergerichtlichen und gerichtlichen Bereich. Die Heterogenität des Unfallgeschehens auf deutschen Straßen spiegelt sich direkt in der unterschiedlichen Komplexität der zu analysierenden Verkehrsunfälle wider. Mit der Zunahme von Assistenzsystemen und dem Fortschreiten der Entwicklung hin zu hochautomatisierten Fahrfunktionen rücken die vom Fahrzeug aufgezeichneten Fahrdynamikdaten verstärkt in den Fokus. Beschränkte sich die Datenaufzeichnung eines Fahrzeugs bisher im Wesentlichen auf die unmittelbaren Crash-Daten bei Unfällen hoher Aufprallschwere, so werden mittlerweile vermehrt auch anlasslos Fahrdaten aufgezeichnet und abgespeichert. Besonders weit fortgeschritten ist die Datenaufzeichnung beim amerikanischen Elektrofahrzeughersteller Tesla, der – der jüngsten Berichterstattung folgend – neben Fahrdaten mittlerweile auch Videosequenzen im Fahrbetrieb erfasst und auf zentralen Servern abspeichert. Hinter der zunehmenden Datenaufzeichnung sind ein Eigeninteresse der Fahrzeughersteller in Bezug auf mögliche Schadenersatzansprüche oder auch wirtschaftliche Synergieeffekte zu vermuten. In immer häufigeren Fällen stehen diese Daten jedoch auch dem Sachverständigen zur Verfügung, der diese in die Analyse eines Verkehrsunfalls mit einfließen lassen kann und muss. Einen Einblick in die Komplexität einer derartigen Datenanalyse zeigt der nachfolgend dargestellte Beispielfall.

With an increasing degree in the distribution of driving assistance systems motor vehicles record more and more driving data, which has to be evaluated and incorporated in traffic accident analysis. This article illustrates the complexity in time and effort of such a data analysis on the example of a Tesla Model S. The car records driving data even without trigger events that can be processed into a model of vehicle dynamics to generate the vehicle’s trajectory. On the basis of the single track model the trajectory was calculated out of the recorded parameters of velocity, steering angle and time. The physical model was validated by real driving tests, which were necessary to locate the trajectory on the scene of incident, because GPS-positions were not recorded. Additional data of the use of brake, acceleration pedal and turn lights enable further insights on the driver’s intentions.

Vehicle safety challenges with large and obese car occupants

Isabella Ostermaier und Volker Sandner

Zur Überprüfung der Fahrzeugsicherheit wird der 50-Perzentil-Dummy, welcher einen durchschnittlichen Mann repräsentiert, am häufigsten eingesetzt. Die vom ADAC e. V. durchgeführte Studie untersuchte daher, ob alle Pkw-Insassen in Hinsicht auf deren Geschlecht, Alter, Körpergröße und -gewicht bei einer Frontalkollision gleich gut geschützt werden. Durch die Analyse von schweren Verkehrsunfällen innerhalb der ADAC-Unfalldatenbank wurden Risikogruppen identifiziert. Mithilfe von Schlittenversuchen konnten Unterschiede in Bezug auf die Verletzungswahrscheinlichkeit und -muster einzelner Bevölkerungsgruppen ermittelt werden. Die Studie zeigte, dass insbesondere übergewichtige Pkw-Insassen eine hohe Wahrscheinlichkeit haben, schwere Verletzungen im Bereich des Thorax und des Abdomens zu erleiden. Zusätzliche Maßnahmen, wie z. B. eine mehrfache Gurtstraffung oder ein Knieairbag könnten die Vorverlagerung verringern, Submarining vermeiden und damit die Sicherheit der übergewichtigen Insassen erhöhen.

To ensure vehicle safety the 50th percentile dummy, which represents an average male, is most frequently used in crash tests. The study conducted by ADAC e.V. therefore investigated whether all car occupants are equally well protected in a frontal collision in consideration of their gender, age, body height and weight. Risk groups were identified by analyzing serious traffic accidents within the ADAC accident database. Sled tests were conducted to identify differences in the injury probability and patterns of individual population groups. The study showed that overweight occupants have a high probability of sustaining severe thoracic and abdominal injuries. Additional safety features, such as multiple pretensioner or knee airbags, could reduce forward displacement, prevent submarining, and thus increase the safety of overweight occupants.

Driving performance of alcohol-influenced e-scooter drivers

Katharina Zube, Thomas Daldrup, Michael Lau, Rüdiger Maatz, Anne Tank, Irina Steiner, Holger Schwender und Benno Hartung

Ziel der Studie war es, die Fahrsicherheit von E-Scooter-Fahrenden unter Alkoholeinfluss zu prüfen. 57 Alkohol konsumierende Probanden und Probandinnen nahmen an der Studie teil. 6 stets nüchterne Personen dienten als Kontrollgruppe. Es wurden praktische Fahrversuche absolviert. Zur Blutalkoholbestimmung (BAK) wurden Blutentnahmen durchgeführt und mittels des Romberg-Tests und Unterberger-Tretversuchs neurologische Auffälligkeiten untersucht. Als Ergebnisse der Studie zeigten sich u. a. bereits bei relativ niedrigen Blutalkoholkonzentrationen signifikante Verschlechterungen in der Fahrleistung, sodass auf dem E-Scooter bei vergleichsweise niedrigen BAK mit einer relativen Fahrunsicherheit zu rechnen ist.

The purpose of the study was to examine the driving performance and safety of e-scooter drivers under the influence of alcohol. 57 alcohol consuming subjects participated in the study. 6 constantly sober subjects served as control group. Practical driving tests were carried out. Blood samples were taken for the determination of blood alcohol concentration (BAC) and neurological distinctive features were examined by means of the Romberg test and Unterberger test. Significant deteriorations in driving performance were evident even at low BACs. Therefore, a relative driving impairment might be more common at low BACs when driving an e-scooter.

Legal aspects of electric micromobility vehicles (e-scooter)

Benno Schäffer

Der Begriff „E-Scooter“ ist im allgemeinen Sprachgebrauch weit verbreitet, jedoch gesetzlich nicht definiert. Der Gesetzgeber spricht von Elektrokleinstfahrzeugen (§ 1 Abs. 1 eKFV). Von Elektrokleinstfahrzeugen lassen sich unterschiedlichste andere Fahrzeugarten abgrenzen, vor allem Pedelecs („E-Bikes“), E-Bikes und Kleinkrafträder (S-Pedelecs, „Elektro-Roller“). Eine Helmnutzung ist für E-Scooter nicht verpflichtend, wäre aus (rechts-)medizinischer Sicht jedoch empfehlenswert und eine Helmpflicht sollte in Betracht gezogen werden. Der Blutalkoholkonzentrations-Grenzwert von 1,1 ‰ für die sogenannte absolute Fahrunsicherheit ist (wohl) auch auf E-Scooter anwendbar.

The word ‘e-scooter’ is commonly used in German everyday language, but a legal definition does not exist. In German law the term ‘Elektrokleinstfahrzeuge‘ (electric micromobility vehicles) is used instead (§ 1 Abs. 1 eKFV). Several types of vehicles can be differentiated, e. g. pedelecs. Wearing a helmet while driving an e-scooter is not obligatory in Germany. From a medical perspective helmet use is recommended and a legal obligation should be considered. In Germany a person with a blood alcohol content of greater than or equal to 1.1 per mille is absolute unfit to drive. According to the prevailing opinion this limit also applies to e-scooter drivers.

Parked e-scooters as a tripping hazard: Are dedicated e-scooter parking areas the solution to the problem?)

Ernestine Mayer, Raffaela Neustifter, Klaus Robatsch und Aggelos Soteropoulos

E-Scooter sind aus dem Straßenbild von Städten in Deutschland und Österreich nicht mehr wegzudenken. E-Scooter werden jedoch häufig nicht regelkonform auf Gehsteigen abgestellt und stellen Stolperfallen für zu Fuß Gehende dar. Im Rahmen des vorliegenden Artikels werden die Ergebnisse der Evaluierung eines Pilotprojektes zur Einführung von E-Scooter-Abstellplätzen in Wien als potenzielle Maßnahme zur Lösung dieser Konflikte präsentiert. Für die Evaluierung wurden eine Vor-Ort-Erhebung der parkenden E-Scooter vor und nach der Markierung der 15 zum Erhebungszeitpunkt zugänglichen E-Scooter-Abstellplätze sowie eine ergänzende Befragung unter 297 zu Fuß Gehenden und 139 E-Scooter-Fahrenden nach der Markierung der Abstellplätze durchgeführt. Die Ergebnisse zeigen positive Tendenzen durch die E-Scooter-Abstellplätze: Einerseits verringerte sich nach der Markierung der Abstellplätze die Zahl der auf Gehsteigen abgestellten E-Scooter, andererseits erhöhte sich die Anzahl der in Radabstellanlagen oder auf den E-Scooter-Abstellplätzen abgestellten E-Scooter. Jedoch wurde auch deutlich, dass E-Scooter-Abstellplätze in kurzen Abständen vorhanden sein und gleichfalls der Bekanntheitsgrad und die Sichtbarkeit der Abstellplätze erhöht werden müssen, damit diese auch genutzt werden.

E-scooters have become an integral part of the streetscape of cities in Germany and Austria. However, e-scooters are often not parked on sidewalks in accordance with the rules and pose a tripping hazard for pedestrians, especially on sidewalks. This article presents the results of the evaluation of a pilot project regarding the introduction of dedicated spaces for e-scooter parking in Vienna as a potential measure to solve these conflicts. For the evaluation, an on-site inspection of parked e-scooters before and after the implementation of the 15 e-scooter parking spaces accessible at the time of the inspection as well as a supplementary survey among 297 pedestrians and 139 e-scooter riders after the implementation of the parking spaces for e-scooters were conducted. The results show positive trends due to the dedicated parking spaces for e-scooters: On the one hand, the number of e-scooters parked on sidewalks decreased after the parking spaces had been implemented, and on the other hand, the number of e-scooters parked in bicycle parking facilities or in the dedicated parking spaces for e-scooters increased. However, it also became clear that parking spaces for e-scooters must be available at short intervals and that the level of awareness and the visibility of the parking spaces for e-scooters must likewise be increased so that they are used.

Kazim Hilmi Or

Photochromische Linsen sind Linsen, die ihre Farbe verdunkeln, wenn UV-Strahlen darauffallen, und bei Abwesenheit von UV-Strahlen wieder transparenter werden. Diese Gläser verdunkeln sich relativ schnell, werden aber ca. 4–10 mal langsamer transparenter. In den letzten Jahrzehnten wurden Autoschutzbrillen aus Materialien hergestellt, die keine UV-Strahlung durchlassen. Für Fahrer mit Brillen mit selbsttönenden Gläsern bedeutete dies, dass sich die selbsttönenden Gläser während der Fahrt nicht verdunkelten. Mittlerweile wurden Brillengläser eingeführt, die auch bei sichtbarem Tageslicht (ohne UV-Strahlung) und damit auch im Fahrzeug abdunkeln. Tunneleinfahrten werden zu Beginn beleuchtet, damit sich die Augen des Fahrers während einer gewissen Distanz bzw. Fahrzeit an die relative Dunkelheit im Tunnel gewöhnen können. Wenn Fahrer, die während der Fahrt eine Brille tragen müssen, eine Brille mit tageslichtempfindlichen selbsttönenden Gläsern tragen, können sie sich nicht schnell genug an die zusätzliche Dunkelheit anpassen, die durch das abgedunkelte selbsttönende Glas im Tunnel entsteht. Auch Glas kann nicht schnell genug durch das Betreten des Tunnels wieder transparent werden. Das Einfahren in Tunnel kann für Fahrer mit diesen Brillen gefährlich sein.

Reliable controlled drinking even after alcohol use disorders

Rüdiger Born

Einige Personen mit vormals hoch problematischem Umgang mit Alkohol kommen später im Leben zu einem moderaten und ungefährlichen Konsum. Die Fahreignungsbegutachtung (MPU) soll künftig bei einigen Menschen aus dieser Gruppe eine niedrige Rückfallwahrscheinlichkeit erkennen dürfen, wenn sie ein Therapieprogramm erfolgreich durchlaufen haben. Dieses Programm beinhaltet Reflexion der bisherigen Konsummuster, der bisherigen und aktuellen Trinkmotive, eine klare Vorsatzbildung. Es läuft in Phasen ab, die eine Erprobungszeit beinhalten, und dauert mindestens ein Jahr, in dem eine Stabilität neuer Alkoholkonsummuster erworben und dokumentiert sein soll. Eine Entscheidung für dauerhafte Abstinenz ist während des ersten halben Jahres möglich, ohne die Gesamtdauer der Therapie zu vergrößern.

Some persons with alcohol use disorders develop a low-risk drinking later in life. Medico-psychological assessment of fitness to drive in Germany looks forward to recognize some of these persons as low-risk drinkers who can obtain a driver’s license. These persons have to successfully pass a therapy programme. The therapy includes an analysis of former drinking patterns, former and current motives to drink, and a commitment to precise limits of drinking. The programme runs in phases including a trial phase and takes at least a year in which stability of new patterns is established and documented. A switch to abstinence may be done in the first half year and does not trigger a prolongation of the therapy.

Takeover from highly automated driving in cases of a simulated system’s failure – effects of error type, secondary tasks, and driver’s personality

Anne Voigt, Kevin Harkin, Thomas Wagner, Jens R. Helmert, Sebastian Pannasch, Kerstin Kusch und Karin Müller

Aus den verschiedenen Stufen der Automatisierung beim Autofahren ergeben sich jeweils spezifische Anforderungen an die Fahrzeugführung. Bei der Automatisierungsstufe 3  (SAE) bzw. dem automatisierten Modus müssen Fahrende nicht dauerhaft überwachen, da das Fahrzeug automatisch fährt. Dennoch müssen sie jederzeit wahrnehmungsbereit sein und bei einer Übernahmeaufforderung zeitnah die Fahrzeugführung übernehmen. In bisherigen Studien wurde gezeigt, dass aufgrund von Systemfehlern Fahrende häufig selbstinitiiert die Fahrzeugführung übernehmen. In der vorliegenden Studie wurde untersucht welche Rolle externale Faktoren wie die Art der Systemfehler und die Ablenkung durch eine Nebentätigkeit sowie internale Faktoren wie die Fahrerpersönlichkeit bei der Übernahmeleistung spielen. Dazu wurde ein Fragebogen mit verschiedenen Persönlichkeitsskalen (u. a. NEO-FFI; Externalität) erstellt. 36 Personen wurden anhand ihrer Ausprägung in dem Item „Vertrauen in Automation“ ausgewählt und mit ihnen eine Testfahrt in einem Realfahrzeug auf einer standardisierten Versuchsstrecke (DEKRA Lausitzring) durchgeführt. Dabei erlebten die Fahrenden einen falschen Alarm sowie drei ausbleibende Systemwarnungen. Die Hälfte der Testpersonen musste während der Fahrt komplexe Logistikaufgaben auf einem Tablet bearbeiten. Gemessen wurden die Übernahmeleistung anhand der Übernahmezeit, die Time To Collision (TTC) sowie der Übernahmeerfolg, der von einem Sicherheitsfahrer und dem Versuchsleiter bewertet wurde. Die Ergebnisse zeigen, dass bei einer Übernahmeaufforderung in jedem Fall übernommen wird. Fehlt diese Aufforderung, d. h. es kommt zu einem stillen Fehler, war bei über der  älfte der Fahrenden die Übernahme nicht erfolgreich. Bei Ausführung einer Nebentätigkeit verliefen die Übernahmen häufiger nicht erfolgreich im Vergleich zum Fahren ohne Nebentätigkeit. Beim Überfahren eines Stoppschilds und einem langsamen Abdriften auf die Gegenspur zeigten sich mehrheitlich unzureichende Übernahmeleistungen infolge der Ablenkung durch die Anforderungen aus der Nebentätigkeit. Hinsichtlich der Persönlichkeits-eigenschaften erwies sich in jedem Szenario ein spezifisches Persönlichkeitsmerkmal als signifikant für den Übernahmeerfolg. Eine Clusteranalyse identifizierte drei Persönlichkeitsmuster, die sich signifikant in der TTC über die Szenarien hinweg unterschieden.

At SAE automation level 3 the driver does not have to monitor permanently, as the vehicle drives automatically. Nonetheless, the driver must be ready to take over the control at any time and promptly after requested to do so by the system. However, previous studies have shown that, due to system errors, the driver often takes over the driving task by proactive initiative-taking. The present study investigated the role of external factors such as the type of system error and possible distraction due to a secondary non-driving-related activity, as well as internal factors such as driver personality in takeover performance. For this purpose, a questionnaire with various personality scales (e.g. NEO-FFI; locus of control) was composed. 36 individuals were selected based on their value on a trust-in-automation item. A test ride was conducted with them in a real vehicle at a   standardized test course (DEKRA Lausitzring). During the test ride, drivers experienced one false alarm and three missing system warnings. Half of the subjects worked on complex logistic tasks on a tablet while driving in a highly automated mode according to level 3. Takeover performance was measured via takeover time as well as Time To Collision (TTC) and takeover success rated by the safety driver and the experimenter. The results show that when a takeover request is given, all subjects take over successfully. However, if there is no request and a silent error occurs, more than half of the drivers did not successfully take over in all three scenarios. When drivers where performing a secondary task, their takeovers were more likely to be unsuccessful compared to the group without a secondary task. When running a stop sign and the car is drifting slowly into the opposite lane, the majority showed inadequate takeover performance as a result of distraction from the demands of the secondary nondriving task. Regarding personality traits, in every scenario a different personality trait showed a significant influence on the takeover performance. Cluster analysis identified three personality patterns that differed significantly in TTC across the scenarios.

Validating automated driving systems by using scenario-based testing: The Fuse4Rep process model for scenario generation as part of the “Dresden Method”

Maximilian Bäumler und Günther Prokop

Szenarienbasiertes Testen hat sich weitgehend zur Absicherung automatisierter Fahrfunktionen etabliert. Hierbei sollten die verwendeten Testszenarien das Verkehrsgeschehen in dem jeweiligen Betriebsbereich (ODD) der abzusichernden Fahrfunktion so gut wie möglich repräsentieren und sowohl die Normalfahrt, kritische Situationen als auch Unfallereignisse abdecken. Um genau dies zu erreichen, bietet es sich an, polizeiliche Unfalldaten mit videobasierten Verkehrsbeobachtungen in eine gemeinsame Datenbank zu fusionieren. Aus dieser fusionierten Datenbank können anschließend entsprechende Testszenarien generiert werden. Dieser Beitrag präsentiert das Fuse4Representativity (Fuse4Rep)-Prozessmodell als Teil der „Dresdner Methode“, um heterogene Datensätze in eine ODD-repräsentative Datenbank zu fusionieren. Hierbei greift das Fuse4Rep-Modell auf statistisches Matching zurück, das anhand gemeinsamer Variablen die Datensätze fusioniert. Mögliche gemeinsame Variablen sind hierbei der dreistellige Unfalltyp, die Unfallart sowie das Fehlverhalten von Beteiligten. Zusätzlich wird aufgezeigt, wie mithilfe des Fuse4Rep-Modells generierte Szenarien in einer stochastischen Verkehrssimulation zur Absicherung automatisierter Fahrfunktionen herangezogen werden können. In Zukunft sollte das Fuse4Rep-Modell in der Praxis getestet und auf seine Validität überprüft werden.

Scenario-based testing emerges as the main approach to validate automated driving systems (ADS) and thus ensure safe road traffic. Thereby, the test scenarios used should represent the traffic event of the corresponding operational design domain (ODD) and should cover the traffic situation from normal driving to an accident. For this, the fusion of police accident data and video-based traffic observation data into one database for subsequent scenario generation is advisable. Therefore, this paper presents the Fuse4Representativity (Fuse4Rep) process model as part of the Dresden Method, which helps to fuse heterogeneous data sets into one ODD-representative database for lean, fast and comprehensive scenario generation. Hereby, statistical matching is used as the fusion approach building on probable matching variables, such as the 3-digit accident type, the collision type and the misconduct of participants. Moreover, the paper shows how the scenarios generated in this way can be hypothetically used to validate ADS, e. g. in a stochastic traffic simulation incorporating human driver behaviour models. Future studies should apply the Fuse4Rep model in practice and test its validity.

Range anxiety as a popular myth. The problem of range in using electric cars within police forces

Clemens Lorei und Hermann Groß

Range anxiety is one explanation police officers mention in rejecting electric cars. The authors discuss range anxiety in context with other psychological factors like reactance or technical requirements of mobility in police work. One main result is a little group of principal opponents of electric cars in policing. Range anxiety for most police officers is not relevant in comparing electric police cars with petrol vehicles; payload and general equipment are more important according to findings for Hessian police officers in the years 2018–2021.

Thomas Wagner und Dieter Müller

Unter den Betäubungsmitteln ist Cannabis auf allen Kontinenten und demnach auch in Europa die am häufigsten konsumierte illegale Droge. Auch in Deutschland ist Cannabis überaus beliebt und gilt inzwischen als „Lifestyle-Droge“. Konsumenten von Cannabisprodukten, die nach Aufnahme dieser psychoaktiven Substanz ein Kraftfahrzeug führen, gefährden zum einen die Verkehrssicherheit und begründen zum anderen auch Zweifel an ihrer Fahreignung. Dabei gilt aktuell ein Grenzwert von 1,0 ng/ml Tetrahydrocannabinol (THC) im Blut. Dieser Grenzwert wird seit 2015 immer wieder diskutiert und eine Anhebung auf z. B. 3,0 ng/ml oder mehr vorgeschlagen. Der hier vorliegende Artikel liefert einen aktuellen Literaturüberblick über evidenzbasierte Zusammenhänge zwischen Cannabiskonsum, Unfallrisiken, Fahrsicherheit und fahreignungsrelevanten Auswirkungen. Dazu wurden aktuelle Literaturübersichten, Einzelstudien, Meta-Analysen und weitere relevante Artikel hinsichtlich ihrer Bedeutung für oder gegen eine Anhebung des THCGrenzwertes betrachtet und gewürdigt. Diesen evidenzbasierten Berichten werden Erkenntnisse zu Konsumprävalenz, Konsummotiven und zur Wirkungsweise von Cannabis vorangestellt. Zudem werden Anforderungen an Grenzwerte aus rechtlicher Sicht beschrieben und ein Lagebild der aktuellen Rechtsprechung zum Umgang der ordentlichen Gerichtsbarkeit mit Grenzwerten gezeichnet. Diese müssen sich nicht daran halten und tun es auch nicht, da alle analytischen Grenzwerte, darunter auch jener für Cannabis, ausschließlich im Bundeseinheitlichen Tatbestandskatalog für Verkehrsordnungswidrigkeiten zu finden sind und daher lediglich den Rang einer die Entscheidungen der Exekutive (Polizei und Bußgeldbehörden) bindenden Verwaltungsvorschrift besitzen. Im Ergebnis ihrer Betrachtungen kommen die Autoren zu folgender Schlussfolgerung: Der aktuell gültige Grenzwert von 1 ng/ml THC erscheint maßvoll, er basiert auf dem Stand von Wissenschaft und Technik und bietet gleichzeitig die erforderliche Indikatorfunktion als „Risikokennwert“. Seine Nützlichkeit besteht in der validen und zuverlässigen Identifikation jener Kraftfahrer, von denen ein erhöhtes Gefahrenpotenzial für die Verkehrsgemeinschaft ausgeht. Diese müssen eine Anordnung zur Überprüfung durch eine medizinisch-psychologische Untersuchung erhalten.

Among narcotics, cannabis is the most commonly used illicit drug on all continents and thus also in Europe. In Germany, too, cannabis is very popular with an image as a „lifestyle drug“. Consumers of cannabis products who drive a motor vehicle after consuming this psychoactive substance endanger road safety along with fitness to drive issues. A limit of 1.0 ng/ml Tetrahydrocannabinol (THC) in the blood currently applies. This limit has been discussed repeatedly since 2015 and an increase to e.g. 3.0 ng/ml or more has been proposed. This article provides an up-to-date overview of the literature on evidence-based relationships between cannabis use, accident risks, driving safety, and effects relevant to the person’s fitness to drive. For this purpose, recent literature reviews, single studies, meta-analyses, and other relevant articles were considered regarding the pros and cons raising the THC limit. These evidence-based reports are preceded by findings on prevalence of consumption, consumption motives, and the effect of cannabis. In addition, requirements for limiting values are described  from a legal point of view and practical application by the ordinary jurisdiction. German courts are not obliged to comply with the limit values and do  not do so, since those limiting values „only“ serve as an administrative regulation binding the decisions of the executive (police and fining office authorities). As a result of their considerations, the authors of this paper are drawing the following conclusion: The currently valid limit value of 1 ng/ml THC appears to be reasonable, it is based on the state of the art in science and technology and offers the necessary indicator function as a „risk parameter“. Thus, this value enables a valid and reliable identification of those drivers who pose an increased risk potential for the traffic community. These drivers must receive an order for a medical-psychological assessment.

Drivescreen – development of a screening-tool for fitness-todrive assessment in older people with cognitive impairment

Leonhard Zellner und Alexander Brunnauer

Hintergrund: Aufgrund des Alterns und des Gesundheitszustands können die kognitiven Fähigkeiten von Menschen abnehmen und damit auch die Fahrsicherheit. Darüber hinaus fehlt es an validen und ökonomisch anwendbaren Instrumenten zur Bewertung der Fahrleistung. Zielsetzung: Ziel der Studie ist es, ein valides Screening-Instrument zur Beurteilung der Fahrtauglichkeit bei älteren Menschen mit kognitiven Einschränkungen zu entwickeln, das anhand der Fahrleistung im Straßenverkehr extern validiert wird. Methoden: In einer nicht-randomisierten Querschnittsstudie wurden die kognitiven Fähigkeiten und das Fahrverhalten älterer Fahrer im Straßenverkehr untersucht. 40 Teilnehmer mit kognitiven Beeinträchtigungen unterschiedlicher Ätiologie und 40 gesunde Kontrollpersonen wurden einer umfassenden neuropsychologischen Untersuchung unterzogen. Zusätzlich wurde eine Bewertung des Fahrverhaltens im Straßenverkehr zur externen Validierung der Fahrsicherheit durchgeführt. Ergebnisse: Insbesondere Testverfahren zur Beurteilung der kognitiven Bereiche Aufmerksamkeit, Exekutivfunktionen und visuell-räumliche Fähigkeiten prädizieren die Fahrsicherheit verlässlich. Interpretation und Ausblick: Die Zusammensetzung der Testverfahren TMT-A, TMT-B und LAT sowie der Variable Alter ergibt ein geeignetes Vorhersagemodell. In der klinischen Praxis ist die Beratung von Patienten im Hinblick auf die Fahrsicherheit von großer Bedeutung. Daher hat es einen großen Einfluss auf die Arbeit der Ärzte, wenn sie über valide, reliable, zeitsparende und leicht anwendbare Screening-Instrumente verfügen.

Background: Due to aging and health status people may be subjected to a decrease of cognitive ability and subsequently also a decline of driving safety. Moreover, there is a lack of valid and economically applicable instruments to assess driving performance. Objective: The study is designed to develop a valid screening-tool for fitness-to-drive assessment in older people with cognitive impairment externally validated on the basis of on-road driving performance. Methods: In a single-centre, non-randomized crosssectional trial cognitive functioning and on-road driving behaviour of older drivers was assessed. 40 participants with cognitive impairment of different etiology and 40 healthy controls underwent an extensive neuropsychological assessment. Additionally, an on-road driving assessment for external validation of fitness-to-drive was carried out. Results: In particular, tests assessing the cognitive domains of attention, executive functions and visual-spatial abilities reliably predict driving safety. Interpretation and prospects: The composition of the test procedures TMT-A, TMT-B and LAT as well as the variable age results in a suitable prediction model. In clinical practice counselling patients with respect to driving safety is of great relevance. Thus, having valid, reliable, time economical and easily applicable screening-tools on hand has a big impact on the work of practitioners.

Drivescreen – development of a screening-tool for fitness-to-Road Traffic Toxicology - From the Beginnings to the Present

Thomas Daldrup

Analysen sichergestellter Blut-, Urin- oder Haarproben von Personen, die am Straßenverkehr teilgenommen haben oder teilnehmen wollen, gehört zu den klassischen Aufgaben der forensischen Toxikologie. Die hiermit verbundenen Anforderungen haben in den letzten Jahrzehnten jedoch derart an Bedeutung gewonnen, dass es nunmehr berechtigt erscheint, neben der Verkehrspsychologie und der Verkehrsmedizin die Verkehrstoxikologie2 als eigenständige Fachdisziplin zu etablieren. Primäres Ziel dieses Beitrages ist es, die Entwicklung dieser Fachdisziplin nachzuzeichnen. Bekanntlich gibt es seit Menschengedenken Beschreibungen über Rauschzuständen insbesondere infolge eines übermäßigen Alkoholkonsums (Bild 1)3. Ausgehend von dieser Erkenntnis stellt sich die Frage nach dem Zeitpunkt, zu dem erstmals Einschränkungen der Verkehrssicherheit als Folge einer Aufnahme von Genussmitteln thematisiert wurden und ab wann Ergebnisse toxikologischer Analysen als Beweismittel bei Verkehrssicherheitsfragen von Gerichten Anerkennung fanden. Über die Ergebnisse der Recherchen zu den Anfängen der Verkehrstoxikologie wird nachfolgend berichtet.

Road traffic toxicology is a branch of forensic toxicology. The article looks at when legislation first addressed the issue of driving under the influence of alcohol or drugs. For the period before 1900, no evidence of forensic investigations in connection with road traffic could be found; However, traffic accidents have been  depicted in art since the beginning of the 19th century at the latest (e.g. Christian Meichelt, *1776, Fig. 2). Only when Widmark published his method for  determining alcohol in blood exactly 100 years ago (1922) did traffic toxicology gain in importance. This new method led to a wave of research over the next 15 years, at least in Germany. The new knowledge about the dose-dependent effects of alcohol quickly led to changes in the law. For example, it was stipulated that the driving license first introduced in 1909 (§ 2 KFG, RGBl. 1909, 437) can be revoked if the driver is unfit to drive due to intoxicants (§ 2 StVZO, RGBl 1937, 1216). For this purpose, a blood sample should be taken (§ 81a StPO, RGBl. 1933, 1000). Only in a few cases was the driver’s blood tested for substances other than alcohol, such as carbon monoxide. It wasn’t until after 1970, with the advent of immunoassays, that drug testing became routine. Finally, the establishment of GC/MS in the 1980s allowed blood samples to be examined very precisely for individual active substances. This enabled the introduction of the so-called Zero Tolerance Act 1998 (§24a (2) StVG). The new findings in road traffic toxicology have also been incorporated into the assessment of fitness to drive. Since the turn of the century, the establishment of LC/MS in forensic laboratories has made it even easier to perform general screening for a variety of drugs in just a few drops of blood or a small amount of hair. The first 100 years of road traffic toxicology (1922-2022) show how important new analytical approaches are for progress..