General authorization of non-profit organizations in First-Aid-Training expires 2013 – basics, problems, approach statements

Steffen Pluntke

Unterweisung in lebensrettenden Sofortmaßnahmen und Ausbildung in erster Hilfe gehören seit 1969 in Deutschland zu den gesetzlich geforderten  Voraussetzungen beim Erwerb der Fahrerlaubnis. Zum 1.1.2014 erlischt die Generalermächtigung von Hilfsorganisationen, solche Ausbildungen  durchzuführen. Danach bedürfen Ausbildungsstellen eines gebührenpflichtigen  Anerkennungsbescheids, der nach Landesrecht von den Führerscheinstellen ausgestellt wird, wenn die erforderlichen Qualitätsanforderungen erfüllt sind.  Solche Standards müssen Ausbildungsstellen schon bisher nach  bundeseinheitlichen Kriterien erfüllen, wenn sie betriebliche Ersthelfer ausbilden. Im Hinblick auf organisatorische Probleme bei der Umsetzung, die  Reduktion von Kosten und Verwaltungsaufwand sowie die Sicherstellung der  Gleichwertigkeit der Ausbildungen wird gefordert, dass die  Anerkennungsbescheide für Ausbildungsstätten in betrieblicher Erster Hilfe  auch von den Fahrerlaubnisbehörden anerkannt werden sollen.

Instructions in life-saving  emergency measures and training in first-aid are mandatory preconditions for permitting driver‘s license. Since 1969 German non-profit organizations were  generally authorized for first-aid-training by the federal ministry of the interior.  This general authorization expires at 1.1.2014 and has to be replaced by an individual authorization subject to dues by the driving license authority after  fulfilling quality requirements. Non-profit organizations had to fulfill already so far federally accepted quality standards when training occupational first aiders. To avoid problems with realization of the new rules, cost and differences in  quality standards a harmonization of the authorization procedure is requested.

The practical driving test as a systematic driving behaviour observation – proven foundations and new results of process development

Dietmar Sturzbecher, Susann Mörl & Mathias Rüdel

In den letzten Jahren wurden – erstmalig seit den 1970er-Jahren – die methodischen Fundamente der Praktischen Fahrerlaubnisprüfung grundlegend weiterentwickelt sowie Konzepte für eine optimierte Praktische  Fahrerlaubnisprüfung und ein darauf bezogenes Evaluationssystem erarbeitet. Diese sollen ab 2013 in einem Modellprojekt in der Praxis erprobt werden.  Dabei wird die Praktische Fahrerlaubnisprüfung als eine systematische  Fahrverhaltensbeobachtung aufgefasst, für die Anforderungsstandards  (situationsspezifische Fahraufgaben und situationsübergreifende verhaltensbezogene Beobachtungskategorien) sowie Bewertungs- und  Entscheidungskriterien vorgelegt wurden. Die Entwicklungsarbeiten beruhen  auf fahrkompetenztheoretischen Betrachtungen, testpsychologischen  Überlegungen zur Qualitätssicherung bei Verhaltensbeobachtungen,  handlungstheoretischen Anforderungsanalysen der Kraftfahrzeugführung im  öffentlichen Straßenverkehr und Untersuchungen zur internationalen Prüfungspraxis.

In recent years - for the first time since the 1970s - the methodological  foundations of the practical driving test have been developed further. Furthermore, concepts for an optimised practical driving test and a  corresponding evaluation system have been elaborated, and are now to be tested in practice in a pilot project. In this context, the practical driving test is viewed as systematic driving behaviour observation, for which demand  standards (situation-specific driving tasks and situation-independent  behavioural observation categories), as well as assessment and decision criteria are presented. The development work is based on theoretical  considerations regarding driving competence, test-psychology aspects of quality assurance in behavioural observations, analysis of the action-theoretical demands of vehicle guidance in public traffic and studies of international  auditing practice.

Age Effects on Driving Safety in Switzerland in 2010

Gianclaudio Casutt, Mike Martin und Lutz Jäncke

Junge Kraftfahrer sind als Risikogruppe anerkannt. Bei Kraftfahrern über 70  Jahre wird dies kontrovers diskutiert. Hingegen gilt es als gesichert, dass ältere Personen insgesamt überproportional häufig bei schweren Unfällen involviert sind oder sterben. Mit einem Schweizer Datensatz (2010) wurde mittels  multipler Regression untersucht, inwiefern die Unfallbeteiligung das relative  Unfallrisiko beeinflusst und mittels Pearson Chi-Quadrat Test, welche Altersgruppe ein erhöhtes relatives Unfallrisiko aufweist. Das relative  Unfallrisiko wurde unter Berücksichtigung demografischer Einflussvariablen  berechnet. Die Ergebnisse zeigen, dass die Unfallbeteiligung das relative  Unfallrisiko über die Altersgruppen hinweg nicht beeinflusst. Junge (18–24) und ältere (75+) Kraftfahrer wiesen ein signifikant erhöhtes relatives Unfallrisiko auf, wobei dieses bei den über 75-Jährigen am höchsten war. Die   Verkehrssicherheitsmaßnahme bei jungen Kraftfahrern scheint wirksamer als die bei den über 70-Jährigen zu sein.

There is evidence for young drivers to be a high-risk crash group. However, it is unclear if there is a higher driving crash risk also for older drivers (70+). Existing data support the disproportionate risk of older people to be involved in severe and fatal crashes. In a Swiss crash dataset from 2010 with multiple linear regression the effects of crash involvement on crash risk and with Pearson  Chi-Square test the differences on crash risk in age groups were investigated while controlling frailty. The relative crash risk was controlled by demographic variables. The results show no significant influence of crash involvement on the age group based relative crash risk. A significantly higher crash risk was found for young (18–24) and older (75+) drivers, with highest crash risk for drivers older than 75 years. These results suggest that the mandatory instrument for younger drivers seems to be more efficient than that for older drivers.

Regional distribution of traffic accidents involving children in Germany.
Atlas of traffic accidents involving children 2012

Nicola Neumann-Opitz, Rita Bartz, Christine Leipnitz

Der zweite Kinderunfallatlas der Bundesanstalt für Straßenwesen beschreibt die Unfallbelastung der bei Straßenverkehrsunfällen verunglückten Kinder für alle Kreise, Städte und Gemeinden in Deutschland. Für die Jahre 2006 bis 2010 wird die regionale Verteilung der Kinderverkehrsunfälle analysiert; darüber  hinaus werden die Daten mit denen der Jahre 2001 bis 2005 in Beziehung  gesetzt. Dadurch ist es möglich, die Verkehrssicherheitssituation von Kindern vor Ort mit der in anderen Kreisen und Gemeinden gleicher Größe zu  vergleichen und somit einen Hinweis darüber zu erhalten, ob und wie sich die Unfallbelastung vor Ort von anderen unterscheidet.

The second atlas of traffic accidents involving children from the German Federal Highway Research Institute describes the structure of the traffic accident  situation involving children for all districts, cities and municipalities in Germany. The analysis focuses on the regional distribution of traffic accidents involving  children from 2006 to 2010 and relates the data to the period from 2001 to 2005. This makes it possible to compare the traffic safety situation of children between districts and municipalities of the same size and thereby obtain  information on whether the local situation in one area differs from those in  other areas, and if so the extent to which this is the case.

New appearances of powered two-wheelers An empirical in depth study of accidents with Pedelecs in the state of Baden-Württemberg

Tina Lawinger und Thomas Bastian

Auch im Jahr 2011 setzte sich die jüngste Erfolgsgeschichte des Radfahrens in Deutschland weiter fort. Die Gesamtzahl der hierzulande genutzten Fahrräder wird auf zirka 70 Millionen geschätzt. Darunter hat der Anteil der Elektrofahrräder bzw. Pedelecs (Akronym für: Pedal ElectricCycles) rasant  zugenommen. Im Jahr 2011 wurden laut Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) in  Deutschland etwa 300.000 – in ganz Europa ungefähr 900.000 – Exemplare verkauft. Der Allgemeine Deutsche Automobil-Club e. V. (ADAC) schätzt, dass  auf deutschen Straßen schon 600.000 Pedelecs unterwegs sind. Obwohl  Unfallforscher und Verkehrssicherheitsexperten bereits seit Jahren vor den Gefahren warnen, liegen bislang kaum belastbare wissenschaftliche Befunde zu dieser Fragestellung vor. Aus diesem Grunde wurde im Rahmen einer  Masterarbeit an der Deutschen Hochschule der Polizei versucht, die Unfallexposition auf Grundlage von Daten aus der polizeilichen Unfallstatistik näher zu quantifizieren und mittels Aktenanalysen und Telefonbefragungen von Unfallbeteiligten Hinweise auf spezifische Probleme im Zusammenhang mit Pedelec-Unfällen zu erlangen. Dabei sollten im Hinblick auf die gewählte  Methode und den Stichprobenumfang vor allem Anknüpfungspunkte für weitere quantitative Forschung in diesem Bereich erlangt werden. Im Rahmen der  Untersuchung zeigte sich, dass Pedelec-Nutzer nicht häufiger verunglücken als Nutzer konventioneller Fahrräder, die Folgen aber im Durchschnitt gravierender zu sein scheinen. Handlungsbedarf besteht daher insbesondere bei der  Beratung bzw. Aufklärung von potenziellen Neukunden, der Anpassung des Verkehrsraums an die durchschnittlich höheren Geschwindigkeiten von Pedelecs sowie im Bereich der Gesetzgebung, zur Schaffung klarer und einheitlicher Rahmenbedingungen für die Zulassung und Nutzung von Pedelecs.

In 2011, the number of bicyclists in Germany increased again. Experts estimate the total number of bicycles in German up to 70 million, round about 600.000 of them with electrical power support (known in Germany under the acronym  “Pedelec”). Though experts are pointing out the potential problems and  hazards linked to Pedelecs since many years, scientific research in this specific field is rare. For that reason it was the aim of a master thesis at the German Police University to analyze all accidents in the federal state of Baden-  Württemberg in which Pedelecs were involved during the year 2011. Therefore, in-depth analysis of the police reports were performed seconded by qualitative telephone interviews of the involved Pedelec users. In accordance to the  design of the study and the sample size conclusions cannot simply be generalized, but there are some strong indications. First of all, Pedelec users are not more likely to be involved in accidents than normal bicycle users, but the risk of major accidents seems to be higher. Due to the interviews many Pedelec users stated that there hasn’t been any consultancy by the traders which led to a lack of knowledge about the potential risks of Pedelecs. From the viewpoint of Pedelec users also the legal framework with regard to technical standards and road design has still further to be improved and specified.